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Sécurité aéronautique et détresse : Toulouse au cœur du nouveau système mondial

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Par publié le à 10h46

Sécurité aéronautique et détresse : Toulouse au cœur du nouveau système mondial

Des premières campagnes de tests en vol ont permis de valider la viabilité du système et du concept.

Un groupe de travail international orchestré par le BEA (Bureau Enquête Analyse) vient de tenir une réunion décisive à Toulouse pour jeter les bases d'un nouveau système de sécurité pour l'aéronautique, le GADSS (Global Aeronautical Distress and Safety System). Celui-ci est basé à la fois sur les nouvelles constellations de satellites et sur une nouvelle génération de balises autonomes de détresse à bord des avions.

Il n'y aura bientôt plus de zones d'ombre au-dessus des espaces aériens océaniques. Sur la base des recommandations des états membres de l'organisation de l'aviation civile internationale (OACI), un groupe de travail international orchestré par le BEA (Bureau Enquête Analyse) travaille sur un concept appelé « Global Aeronautical Distress and Safety System » (GADSS) afin de suivre les avions en service, où qu'ils soient dans le monde. Après plusieurs années de concertation, ce groupe de travail, qui réunit une trentaine d'experts du Cnes, de la Nasa, du BEA, d’Airbus et de Boeing, vient de se réunir une nouvelle fois à Toulouse, sur le site de Thales Alenia Space, pour une séance décisive.

Le compte à rebours est en effet enclenché. « Les spécifications techniques du futur système doivent être arrêtées avant mi-2018 », explique Philippe Plantin de Hugues, enquêteur au BEA. Elles permettront de finaliser les normes internationales en matière de détection et de localisation de détresses pour une sécurité aéronautique renforcée. « Le projet a été lancé au lendemain de l'accident du vol 447 d'Air France intervenu en juin 2009 entre Rio et Paris et à partir de 2021, tous les avions neufs sortant des lignes d'assemblage devront être équipés d'un tel système », résume Philippe Plantin de Hugues.

Déclencher l’alerte en temps réel

Dans le scénario prévu, il s'agit de détecter les avions en détresse partout autour de la planète en temps réel, le plus en amont possible, avant l'accident. « Ce nouveau scénario va bientôt entrer en phase de concrétisation et s'imposer dans la réglementation internationale », se félicite Philippe Plantin de Hugues. Dans ce nouveau schéma, lorsqu'un incident technique surviendra à bord d’un avion long-courrier, l’ordinateur de bord identifiera la cause racine et activera la balise de détresse en plein vol. 

La balise enverra ensuite un signal intercepté par les charges utiles de certains satellites (dont Galileo), qui le retransmettront à une station sol. Celle-ci calculera la position de la balise émettrice à partir des caractéristiques du signal reçu et enverra ces informations au centre de contrôle de mission qui informera les centres de coordinations des secours. Toute la chaîne de secours pourra ainsi s'organiser alors même que l’appareil est encore en plein vol. Auparavant, la balise de détresse n’était conçue que pour être activée après le crash de l’appareil.

Un signal détecté avec plus de précision

L'ambition est de faire évoluer globalement le système satellitaire international Cospas-Sarsat, conçu dès les années 80 pour fournir des informations d'alerte et de localisation destinées à assister les opérations de recherches et de sauvetage. Plusieurs démonstrations ont déjà prouvé la viabilité du système et du concept, dont des premières campagnes de tests en vol.

Côté satellites, les nouvelles constellations, dont Galileo, mais aussi le système russe Glosnass, le futur GPS3 et le futur projet chinois Beidou, entrent progressivement en phase opérationnelle. Grâce à ces constellations, le signal émis pourra être détecté avec une précision de 100 mètres (contre 5 kilomètres pour le système actuel). Côté segment sol, une dizaine de stations dans le monde sont déjà opérationnelles pour capter ces signaux dont une à Toulouse, au Cnes, développée par Thales Alenia Space. Sa solution Meolut Next propose des stations beaucoup plus compactes, qui intègrent aussi un nouveau type d'antennes actives, capables de détecter et localiser des objets en mouvement. Reste encore à industrialiser les balises de nouvelle génération. Là aussi le chantier est en bonne voie. Les prototypes sont prêts. 

Des balises autonomes 

Plusieurs industriels sont dans les starting-blocks, dont la société toulousaine Elta, filiale d'Eca Group. Avec ses nouvelles balises autonomes, plus besoin d'attendre le choc sur la carlingue pour que la balise se déclenche, comme c'est le cas actuellement. En cas de détresse avérée, sur la base de 4 critères bien identifiés (vitesse, altitude ou attitude inusuelles de l'appareil, ou perte de puissance sur tous les moteurs), le signal de la balise se déclenchera automatiquement, avec un report de position toutes les minutes, ce qui permettra de tracer, en amont de l'accident, la trajectoire de l'appareil et de déterminer avec une meilleure précision la zone dans laquelle il risque de se crasher. Un déclenchement manuel pourra également être actionné par le pilote, mais aussi à distance, depuis la tour de contrôle en cas de comportement anormal de l'appareil.  

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