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Décès de Serge Dassault : retour sur l'histoire de Dassault Aviation

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Par publié le à 13h01 , mise à jour le 28/05/2018 à 18h21

Décès de Serge Dassault : retour sur l'histoire de Dassault Aviation

Marcel Bloch, futur Marcel Dassault, travaille sur son hélice Eclair en 1916

Serge Dassault, successeur de son père Marcel à la tête du groupe d'aéronautique et d'armement que ce dernier avait créé, est décédé ce 28 mai à l'âge de 93 ans. Industrie & Technologies vous propose de revenir sur l'histoire de cet ingénieur aéronautique à travers cette présentation de l'entreprise Dassault Aviation, que nous avions publiée en avril 2016, à l'occasion du centenaire de la société. 

Rares sont les entreprises pouvant se targuer d’un siècle d’existence, aussi ne pouvions-nous manquer le passage de ce cap par Dassault Aviation, dont l’histoire a été quelque peu mouvementée.

Tout commence en 1916, avec le sous-lieutenant Marcel Ferdinand Bloch, jeune ingénieur de l’École d'électricité Bréguet (devenue l’ESIEE), puis de l’École supérieure d'aéronautique et de construction mécanique (Supaéro), qui est mobilisé alors qu’il a 24 ans chez Caudron. Après avoir coordonné la fabrication du bombardier Caudron G 3, il est affecté à la réception des essais en vol des avions Farman sur le terrain de Buc (78).

Ayant constaté le mauvais rendement des hélices, il entreprend alors pour son propre compte, la conception d’un prototype d’hélice plus performante qu’il fait réaliser chez Hirch Minckès, un fabricant de meubles au faubourg Saint-Antoine à Paris. Il la présente au centre d’essais du Service technique de l’aviation à Villacoublay (78). Ses performances y sont vite reconnues et une première commande de 150 hélices est passée. L'Hélice Éclair était née. Marcel Bloch est alors détaché chez Hirch Minckès pour superviser la fabrication en série, d’autant que de nouvelles commandes sont passées car l’aviation militaire se développe rapidement. Il obtient alors qu’un de ses amis, lui aussi jeune ingénieur mobilisé au bureau d’études Caudron, Henry Potez, le rejoigne.

Comme il faut produire rapidement, Marcel Bloch propose à Hirch Minckès de créer une société. Ce dernier avec son associé Edeline, monte la Société des Hélices Éclair dont Marcel Bloch et Henry Potez sont directeurs techniques et auprès de laquelle l’armée les détache. Après les Caudron G3, les hélices Éclair équipent le Sopwith britannique de reconnaissance, construit sous licence en France, le biplans de reconnaissance Dorand AR et surtout les chasseurs de la Société de Production des Aéroplanes Deperdussin (Spad), en particulier le Spad S.VII du célèbre as français Georges Guynemer. Rapidement la société des Hélices Éclair devient l’un des quatre grands fabricants d’hélices, alors qu’il n’en existe pas moins de quarante.

De l’hélice à l’avion

Mais ce qui passionne nos jeunes ingénieurs, ce sont les avions. Aussi en 1917, toujours mobilisés, décident-ils de créer, avec Louis Coroller, la Société d'études aéronautiques (SEA) basée à Suresnes (92) pour concevoir un biplan de chasse, le SEA IV C2.


           Le premier avion de Marcel Bloch, le SEA IV C2 équipé d'une hélice Eclair

Performant, il sera commandé à 1 000 exemplaires par l’armée, mais l’Armistice du 11 novembre 1918 arrêtera la production à un peu plus d’une centaine d’appareils. Une vraie crise touche alors toutes les sociétés s’étant lancées dans l’aéronautique. Henry Potez décide de créer sa propre société, tandis que Marcel Bloch se lance dans le commerce du meuble, l'immobilier et la carrosserie automobile.

L’essor des avions Bloch

Mais le jeune Marcel Bloch ne saurait rester longtemps éloigné de ce qui le passionne, l’aviation. Aussi à la faveur de la création du ministère de l’Air en 1928, il revient dans ce monde, crée la Société des avions Marcel Bloch et décroche en 1931 la commande de 20 avions sanitaires Bloch MB.80/81. Il construira ensuite de nombreux avions militaires (Bombardiers, chasseurs, reconnaissances) et civils. En 1935, sa société basée à Courbevoie employait 700 personnes et sous-traitait une bonne partie de ses fabrications.


                                  Un MB 174 de reconnaissance en vol en 1940.
Doté de deux moteurs Gnome & Rhône 14M-48/49 de
1 100 ch, il était capable de distancer
  les meilleurs chasseurs allemands alors en service, mais il fut livré en trop petit nombre,
                                                           56 exemplaires.

 

L’usine nationalisée sous le Front Populaire en 1937 est incorporée à la Société nationale des constructions aéronautiques du sud-ouest (SNCASO), société d'économie mixte où l'État est actionnaire majoritaire. Marcel Bloch en devient administrateur délégué. Parallèlement, il crée la Société anonyme des avions Marcel Bloch (SAAMB), un bureau d’études prestataire des constructeurs nationalisées. Devant l’augmentation des commandes militaires, la SAAMB se dote de ses propres usines à Saint-Cloud (92), Thiers (63) et Bordeaux (33).

De Bloch à Dassault

La défaite de juin 1940 lui fait perdre ses usines saisies par l’ennemi. Juif, il est arrêté dès octobre 1940 et interné administratif par le gouvernement de Vichy. Il sera arrêté par la Gestapo en mars 1944 et déporté au camp de concentration de Buchenwald en août 1944 comme prisonnier politique. Il y sera aidé par Marcel Paul, membre du Parti communiste français et chef de l'organisation clandestine du camp, ce qui lui permettra de survivre malgré son âge (52 ans) et sa santé chancelante. De retour en 1945, il se remet lentement et fait changer en 1946 son patronyme en Bloch-Dassault, puis en Dassault en 1949. Dassault est une déformation du nom de code ‘‘Char d'assaut’’, pseudonyme utilisé par son frère, le général Darius Paul Bloch, dans la Résistance.

Les premiers avions à réaction

Sa société devient la Société des avions Marcel Dassault (SAMD), puis la Générale Aéronautique Marcel Dassault (GAMD), qui produit les premiers avions militaires à réaction français : Ouragan (1949), puis ses dérivés Mystère II (1952), Mystère IV (1954), Super-Mystère B-2 (1955), Etendard (1956). Le MD 450 Ouragan réalisera les premières percées à l’exportation (Inde, Israël) de l’industrie aéronautique française d’après-guerre. Tandis que le Mystère II est le premier avion français à franchir le mur du son et le Mystère IV consacre la reconnaissance du savoir-faire de Dassault lorsque les États-Unis commandent 225 appareils dans le cadre d’un accord de l’OTAN. L’Étendard IV M et son successeur le Super Étendard équipent les porte-avions français Foch et Clemenceau.


                                     Le Mirage IV, vecteur de l'arme nucléaire

Puis vient le programme Mirage III (1956), avec ses dérivés Mirage IV (1959), Mirage F1 (1966) qui marque le passage à Mach 2 et une percée décisive à l’exportation. En 1967, la Guerre des Six-Jours assoit définitivement la renommée des appareils Dassault. Parallèlement c’est aussi le développement de la famille des biréacteurs d'affaires Mystère-Falcon (1963). Une division électronique est créée en 1954 pour le développement de radars, qui deviendra plus tard Électronique Serge Dassault (ESD).

En 1971, la GAMD absorbera les usines Bréguet et sera renommée Avions Marcel Dassault-Bréguet aviation (AMD-BA). Elle produit alors l’avion d'entraînement Alpha Jet (1973) avec l'allemand Dornier, le Jaguar (1968) avec British Aircraft Corporation, le Mirage 2000 (1978), l'avion de transport de passagers Mercure (1973), le Rafale (1991) et poursuit l’évolution de la série des Falcon.

Dassault à la pointe de la CAO

Pour répondre aux besoins de conception 3D et de réalisation de ses maquettes de soufflerie de l’entreprise, une équipe d’une quinzaine d’ingénieurs sous la houlette de Francis Bernard, ingénieur aérodynamicien, créera au milieu des années 70 le logiciel de CAO 3D Cati (Conception Assistée Tridimensionnelle Interactive) qui deviendra Catia (Conception Assistée Tridimensionnelle Inter-Active), au nom plus vendeur.


             Marcel Dassault au début des années 80 devant un terminal Catia,
                        au fond Françis Bernard, l'un des pères du logiciel.

A l’époque la plupart des constructeurs utilisaient des logiciels de dessin en 2D. Catia sera développé par la filiale Dassault Système créée en 1981. La commercialisation étant assurée alors par IBM. Dassault Système est depuis resté à la pointe de la technologie en conception 3D, puis en PLM (Product Lifecycle Management).


         Catia V6 au bureau d'études de Saint-Cloud pour la conception du Rafale

Après l'élection de François Mitterrand comme président de la République, en 1981, Marcel Dassault échappe à la nationalisation en faisant don à l'État de 26 % de ses actions. Marcel Dassault décède le 17 avril 1986 à 94 ans et c’est son fils Serge Dassault qui devient président des AMD-BA. En 1990, la société AMD-BA est renommée Dassault Aviation.

Serge Dassault devra faire face à une crise du monde de l’aéronautique et rationaliser l’entreprise, notamment en réduisant les effectifs qui passent de 16 000 à 9 000 salariés entre 1986 à 1996. Entre temps un rapprochement avec l’Aérospatiale sera initié en 1992. En 1999, pour la première fois dans l'histoire de la société, la part de l'activité civile dans le chiffre d'affaires de la société est plus importante que la part de l'activité militaire (68 % / 32 %). Un ratio qui devrait toutefois changer, puisqu’après de longs efforts commerciaux, plusieurs contrats d’exportation ont été signés pour le Rafale (24 appareils en Egypte, autant au Qatar) et de bons espoirs existent pour l’Inde pour 36 appareils.

1999 marque aussi le début des études sur les drones de combat avec le programme LOGIDUC. Celui-ci débouchera en 2003 sur le programme nEUROn dont le démonstrateur prendra l’air en 2012.

En avril 2000, Charles Edelstenne succède à Serge Dassault en tant que président-directeur général. Atteint par la limite d'âge des 75 ans, il est remplacé en janvier 2013 par Éric Trappier.


                                   La gamme actuelle Rafale, Falcon, nEUROn

En route pour le futur

Dassault a toujours été à la pointe de la technologie aéronautique, tant sur la forme aérodynamique de ses appareils, que sur les commandes de vol servant à les piloter ou des matériaux utilisés pour les construire.

Aujourd’hui, Dassault Aviation mène des recherches autofinancées portant sur les futurs Falcon à technologies innovantes : composites ; aérodynamique ; économie d’énergie ; etc. La société participe également aux programmes de recherche internationaux. Au niveau européen, elle est impliquée dans Smart Fixed Wing Aircraft (SFWA), l’une des six plates-formes de recherche Clean Sky. Elle représente l’European Business Aviation Association (EBAA) dans le programme de modernisation du trafic aérien SESAR.

Dassault Aviation participe aux recherches sur les procédures d’approche aidées par un système de vision augmentée. La société contribue également à l’insertion des avions militaires et des UAV (Unmanned Aerial Vehicle) dans le trafic aérien. En France, elle est un des partenaires du Conseil pour la recherche aéronautique civile (Corac).

Et ça, c’est nouveau !

Jean-François Prevéraud

Pour en savoir plus : http://www.dassault-aviation.com

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