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Véhicule autonome : « La barre a été mise trop haut, mais cela a réveillé tout l'écosystème », souligne Fawzi Nashashibi (Inria)

Propos recueillis par Manuel Moragues et Kevin Poireault
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Véhicule autonome : « La barre a été mise trop haut, mais cela a réveillé tout l'écosystème », souligne Fawzi Nashashibi (Inria)

Fawzi Nashashibi, directeur du projet Robotics and intelligent transportation systems à l'Inria.

© Pascal Guittet

Coordinateur du livre blanc de l’Inria sur les véhicules autonomes et connectés, Fawzi Nashashibi estime que l’heure est au pragmatisme. Si d’énormes progrès ont été réalisés, des défis théoriques et pratiques restent à relever.

Waymo, Ford, Tesla et bien d’autres promettaient des robots-taxis et autres voitures autonomes dans nos rues en 2020-2021. Qu’en est-il aujourd’hui ?

Les choses sont claires : il n’y a aucun déploiement de véhicules autonomes. Ce qui se fait de mieux aujourd’hui, c’est ce qu’on appelle le niveau 2 ou 3, comme la régulation de vitesse adaptative. C’est-à-dire un niveau moyen d’automatisation. Ce n’est pas véritablement de l’autonomie. La promesse d’une voiture autonome pour Monsieur Tout-le-monde n’a pas été tenue. La barre a été mise bien trop haut et trop tôt. Il y a eu un emballement déclenché par les géants de l’IT, Google en tête. En se lançant dans l’auto, ils ont bousculé les constructeurs traditionnels. Inquiets de voir ces acteurs aux puissants moyens venir empiéter sur leurs plates-bandes, prétendant être opérateurs des véhicules en plus de les concevoir, les constructeurs se sont engagés dans la course à l’autonomie. En multipliant, eux aussi, les promesses et les beaux démonstrateurs.

En quoi la barre était-elle trop haute ?

Il y a d’abord des difficultés techniques. Il faut bien comprendre que conduire en ville en sécurité en prenant en compte les autres voitures, vélos, piétons… est une tâche très complexe. Et même si les banlieues américaines ou l’autoroute sont des environnements plus simples, il y a toujours, fondamentalement, un goulet d’étranglement : la fiabilité limitée de la détection et de la reconnaissance des objets et des obstacles avec les réseaux de neurones. Personne ne peut encore garantir 100 % de détection, surtout en limitant en parallèle les fausses alertes. Mais il n’y a pas que l’aspect technique. La voiture autonome pose un grand nombre de questions en matière d’éthique, de droit, de certification, de maintenance, d’infrastructures… Leur complexité a probablement été sous-estimée.

L’autonomie est-elle aujourd’hui retombée comme un soufflé ?

Non, pas du tout ! Que les promesses n’aient pas été tenues ne veut pas dire qu’on n’a pas avancé. Bien au contraire : d’énormes progrès ont été faits et on continue à avancer. En outre, l’emballement passé a eu pour effet positif de mobiliser tous les acteurs, des pouvoirs publics aux développeurs de projets, des assureurs aux opérateurs d’infrastructures. C’est tout un écosystème qui a été réveillé. La déclaration d’Amsterdam [signée par les ministres des transports de l’UE en 2016, ndlr] incite les nations à soutenir le développement des véhicules autonomes et des lois ont été adoptées, comme la loi Pacte en France, pour permettre les expérimentations en environnement réel. Des métiers ont été créés et, demain, le développement du véhicule autonome continuera, même si ce n’est pas avec la même ferveur et au même rythme.

Quel est l’état d’esprit parmi ceux qui développent des véhicules autonomes ? Va-t-on vers de nouvelles promesses intenables ?

Le travail[…]

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