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C’est pas nouveau, quoique !

Une motorisation qui ne manque pas d'air !

Jean-François Preveraud
Une motorisation qui ne manque pas d'air !

Associer thermique et hydraulique haute pression a déjà été fait dans le ferroviaire

© DR

PSA Peugeot Citroën a profité du salon de Genève pour présenter un prototype disposant d’une motorisation HYbrid Air qui pourrait arriver sur le marché en 2016. Outre le fait qu’il n’y a pas d’air mais de l’hydraulique sous pression d’azote, le procédé n’est peut-être pas si nouveau que cela.

Beau coup de communication pour le groupe PSA Peugeot Citroën lors du Salon de l’Auto de Genève. A en croire la plupart des médias, le constructeur français proposera bientôt des véhicules fonctionnant à l’air comprimé, une idée largement voulue et entretenue par le constructeur qui a appelé sa technologie HYbrid Air. Et pourtant il n'en est rien !

En fait, de quoi s’agit-il ? Déjà le véhicule est équipé d’un traditionnel moteur à essence, qui bénéficie toutefois des dernières avancées de la technologie pour consommer moins (downsizing avec 3 cylindres 1.2 VTi, revêtements antifrictions (-30 %), gestion de la montée en température, optimisation des composants (-21 kg)…). Ce moteur entraîne une boîte de vitesses automatique commandant la transmission de la puissance vers les roues.

Par contre, cette boîte de vitesse dispose d’une sortie qui lors des ralentissements entraîne une pompe hydraulique qui fait monter en pression un accumulateur hydraulique en acier contenant de l’azote sec sous pression (250 bar maxi). L’énergie emmagasinée dans cet accumulateur peut alors être utilisée à la demande pour faire fonctionner un moteur hydraulique et ainsi venir épauler le moteur à essence lors des phases transitoires (accélérations, décollages), voire le remplacer lors des déplacements du véhicule à faible vitesse.

On lit même dans le dossier de presse que lorsque l’accumulateur est vide le moteur hydraulique peut être alimenté directement par la pompe hydraulique entraînée par le moteur. En cumulant les pertes de rendement des différents composants, on peut alors douter de l’efficacité du système !

D’autant plus que l’accumulateur aurait une capacité de 41 Wh soit l’équivalent de 35 ml d’essence en revanche, il se rechargerait en moins de 10 secondes à chaque freinage. Mais 35 ml c’est bien peu, l’équivalent de 1 km d’autonomie pour un véhicule consommant 3,5 l/100 km. Et quand on sait que le système HYbrid Air entraine un surpoids de l’ordre de 100 kg on peut se demander si le jeu en vaut la chandelle.

D’autant que le système hybride thermique/hydraulique est bien connu sur les engins lourds tels que les engins de travaux publics ou agricoles ou encore certaines locomotives. Là un moteur diesel entraîne à vitesse constante, pour un meilleur rendement, une pompe hydraulique qui alimente les moteurs de propulsion ou des accessoires, des accumulateurs hydrauliques lissant les variations d’énergie demandée. S’ils sont efficaces et permettent une grande souplesse d’utilisation, ces systèmes ont toutefois un gros défaut, ils sont lourds et encombrants, ce qui limite leur usage dans l’automobile.

Une telle locomotive fut essayée en Allemagne dans les années 30, mais l’expérience a été abandonnée à cause du trop faible rendement. De son côté, la SNCF a expérimenté au début des années 60 les BB 69 000 construites par Schneider qui disposaient de deux moteurs SEMT Pielstick V16 développant au total 4 800 CV, pour une puissance au crochet de 2 620 kW. Elles étaient équipées d’un convertisseur de couple intégrant une pompe et un moteur hydrauliques dans le même carter étanche. Seuls problèmes ces machines pesaient 84 tonnes et elles furent réformées pour manque de fiabilité au bout de 20 ans. Depuis ces matériels se sont améliorés, mais ils restent lourds.

Avec ce démonstrateur, pour lequel PSA a fait appel à des technologies aéronautiques, le constructeur automobile montre qu’il devient possible d’embarquer une motorisation hydraulique dans une voiture.

Et ça c’est nouveau !

Jean-François Prevéraud

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