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Un train qui roule à l'hydrogène signé Alstom

Un train qui roule à l'hydrogène signé Alstom

Coradia iLint est basé sur le train diesel éprouvé Coradia Lint 54.

Un train alimenté par de l'hydrogène a été présenté au salon Innotrans à Berlin mardi 20 septembre. Il devrait circuler à partir de décembre 2017 en Allemagne.

Alstom a dévoilé au Salon Innotrans à Berlin un train électrique doté d'une pile à combustible, alimentée par de l’hydrogène. Le train émet uniquement de la vapeur et de l’eau condensée lorsqu’il est en fonctionnement, avec un faible niveau de bruit.  

Selon Alstom, ce lancement fait suite à la signature, en 2014, de lettres d’intention avec les Landers de Basse-Saxe, Rhénanie-du-Nord-Westphalie, Bade-Würtemberg, et l’Autorité des transports publics de Hesse, en vue de l’utilisation d’une nouvelle génération de trains à zéro émission équipés d'une motorisation par pile à combustible. Malgré les nombreux projets d'électrification prévus dans plusieurs pays européens, une part importante du réseau ferroviaire non électrifié le restera encore longtemps, notamment en Allemagne, dont 50% des lignes sont non électrifiées. Alstom prévoit de livrer 40 à 70 unités d'ici fin 2017. Les premiers tests devraient être opérés du côté d'Hannovre.

Une batterie stocke l'énergie de la pile à combustible

Coradia iLint est basé sur le train diesel éprouvé Coradia Lint 54, dont il égalera l’autonomie de 600 km et la capacité à rouler à  140 km/h. L’hydrogène est un vecteur énergétique de premier intérêt pour la mobilité. Tandis que le diesel apporte une densité d’énergie de 43 MJ/kg, l’hydrogène apporte une densité d'énergie de 120 MJ/kg. L'efficacité du système repose également sur le stockage d'énergie dans des batteries lithium-ion à haute performance, détaille-t-on chez Alstom. La batterie stocke l'énergie venant de la pile à combustible, lorsqu'elle n'est pas nécessaire pour la traction, ou de l'énergie cinétique du train pendant le freinage électrique, et participe à la fourniture d'énergie pendant les phases d'accélération. Pendant ces phases d'accélération, l'énergie de la pile à combustible sera principalement utilisée pour satisfaire la demande d'énergie de traction de l'onduleur de traction et la demande d'énergie des systèmes embarqués via le convertisseur auxiliaire. Pendant les phases de freinage, les piles à combustible sont mises hors tension presque totalement.

L'usage d'une pile à combustible reste cependant bien plus coûteux que l'utilisation du diesel. Son expériementation dans un train en revanche, pose moins de difficultés que son utilisation dans une voiture concernant l'espace disponible pour stocker l'hydrogène, qui, s'il n'est pas lourd, prend beaucoup de place sous forme gazeuse.

 

 

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