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Un train électrique

CHARLES FOUCAULT cfoucault@industrie-technologies.com

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Cachés lorsque l'appareil vole, les trains d'atterrissage n'en demeurent pas moins une préoccupation majeure des avionneurs. Les fabricants cherchent encore et toujours à en diminuer le poids et les frais de maintenance, sans faire la moindre concession sur la résistance. Pour Messier-Bugatti-Dowty, le leader mondial sur les fonctions d'atterrissage, trois avancées gagneront le tarmac dans les cinq ans.

ROUES MOTORISÉES

Pour rouler au sol (manoeuvre de « taxiage »), les avions utilisent les mêmes moteurs que pour voler. Sur la piste, ces turboréacteurs extrêmement puissants sont contrôlés au frein par les pilotes. Loin de leur point de fonctionnement idéal, ils consomment énormément. L'avenir est donc aux moteurs électriques et autonomes intégrés dans les roues des avions. Les défis à relever sont nombreux : espace restreint, vibrations et gradients de température très importants... Les ingénieurs R&D sont en quête du système à la plus haute densité de travail possible (ratio capacité énergétique/masse). Du moteur brushless au développement de dispositifs encore inexistants, aucune piste n'est écartée. L'intelligence embarquée nécessaire à la commande et au contrôle de tels actionneurs est aussi à l'étude. LES VOLS COURTS COURRIERS SONT LES PLUS CONCERNÉS PAR LES MOTEURS ÉLECTRIQUES INTÉGRÉS AUX ROUES, CAR LE TEMPS PASSÉ AU SOL EST PLUS IMPORTANT. Prévision de premier vol commercial : 2015 ou 2016, sur l'A320 Neo

FREINS PLUG AND PLAY

La mise en action des disques de freins sur un avion est assurée par des pistons hydrauliques. Avec les freins électriques, ces pistons sont remplacés par des actionneurs électromécaniques. Des câbles se substituent au circuit hydraulique. Ce système simplifie la maintenance : pas de purge du circuit. Le calculateur qui dirige les freins peut compenser automatiquement la défaillance d'un actionneur en jouant sur les autres. La seule difficulté concerne la masse. L'électronique et les câbles sont plus lourds que les équipements hydrauliques. Le passage de l'analogique au numérique, réduisant la quantité de signaux à envoyer, constitue une première réponse à ce problème. CETTE AVANCÉE A VOCATION À INTÉGRER TOUT TYPE D'AÉRONEF. Prévision de premiers vols commerciaux : 2011 sur Boeing 787 ; 2013 sur Bombardier Cseries

CONTREFICHES ALLÉGÉES

Lorsque le train d'atterrissage est sorti, une ou deux contrefiches positionnées en « V » et en appui sur la structure de l'appareil le maintiennent en position déployée. Ces deux bras luttent contre les efforts subis par le train dans les virages, au cours des manoeuvres de « taxiage » et en cas d'atterrissage critique. Sur le Boeing 787, les contrefiches sont constituées de deux pièces en composite (matrice organique à renfort carbone) leur permettant de se plier. Un métier à tisser a été spécialement conçu afin d'entrelacer la fibre de carbone dans les trois dimensions et non plus seulement par couches superposées collées. Chaque fil est positionné au bon endroit avec la bonne orientation pour résister de manière optimale à la contrainte locale. Les contrefiches en composite pèsent 20 % moins lourd que les bras classiques sans souffrir la moindre perte de rigidité. LES CONTREFICHES EN COMPOSITE ÉQUIPERONT SURTOUT LES APPAREILS LONGS COURRIERS. Prévision de premier vol commercial : 2011, sur Boeing 787

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