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...un projet industriel

M. S. Y. B.
Les nominés sont

Céline Mahieux

Un pivot composite pour turbines hydroélectriques

C'est lors du gigantesque projet de la centrale hydroélectrique des 3 Gorges en Chine qu'Alstom a lancé les premiers essais à grande échelle pour mettre au point des nouveaux matériaux pour les pivots, aptes à supporter des rotors de plusieurs milliers de tonnes. Un banc d'essai unique au monde a permis aux ingénieurs d'Alstom de pénétrer les secrets du fonctionnement de ces organes et d'éliminer certains matériaux comme le téflon. L'effort de développement, chiffré à 2,5 millions d'euros sur cinq ans, a été couronné par la naissance d'un matériau à hautes performances. Baptisé Polypad, ce composite breveté a passé avec brio le baptême du feu dans la centrale de Mühleberg en Suisse. Réduction de 50 % des dimensions des pivots et de la perte d'énergie dans ces organes, une tenue mécanique à toute épreuve... les bénéfices de ces innovations ne sont pas minces.

Robert Lafontan et Jesus Morales

L'A380 et sa logistique

La construction de l'A380 est une vraie prouesse technologique. Robert Lafontan a supervisé la mise en place des divers partenariats industriels et participé au choix des fournisseurs. Il a travaillé sur le projet A3XX dès son origine, en 1996. Il a piloté les choix de configurations de l'avion et les technologies nécessaires pour atteindre les objectifs de performance et de coûts d'exploitation. Mais derrière le premier vol de ce très gros porteur, le 27 avril 2005, se cache une formidable logistique. Il a fallu quatre ans à l'équipe européenne d'une cinquantaine de personnes, animée par Jesus Morales, pour mettre au point le processus logistique et concevoir les équipements de transport appropriés. Le défi était de taille : acheminer par divers modes de transport des éléments de très grandes dimensions depuis le Pays-de-Loire, l'Allemagne, le Royaume-Uni, l'Espagne, vers le site d'assemblage final à Toulouse.

Jean-Marie Hurtiger

La Logan

Avec scepticisme... C'est ainsi que les ingénieurs de Renault ont reçu le projet d'une voiture à 5 000 euros de Louis Schweitzer, à l'époque PDG du constructeur au losange. Bon gré mal gré, les ingénieurs se sont mis au travail, avec de plus en plus d'enthousiasme au fur et à mesure que le projet avançait. Aujourd'hui, l'usine de Pitesti (Roumanie), qui fabrique ce modèle, ne fait plus face aux demandes. Autant dire que les participants au projet X90, le nom de code de la Logan, ont réussi leur pari : concevoir et fabriquer une voiture moderne en comprimant les coûts au maximum. Utilisation de composants et de technologies déjà éprouvés sur d'autres modèles, mise en oeuvre de prototypes virtuels... les astuces ont été nombreuses pendant les deux années de développement de ce modèle destiné sans doute à une carrière de best-seller.

Frédéric Demoly

L'industrialisation d'un procédé de fonderie à modèle perdu

La fonderie à modèle perdu est une technologie que le groupe PSA utilise depuis plus de vingt ans pour produire des pièces simples en aluminium. « Notre tâche a été d'étendre ce procédé à la fabrication des pièces complexes, à savoir les culasses de moteurs à essence et de l'associer avec une nouvelle conception de ces produits », explique Frédéric Demoly, responsable du projet à l'usine PSA de Charleville-Mézières (Ardennes). Ce développement a rassemblé pas moins de douze partenaires dans le cadre d'une coopération avec BMW. Objectif : assurer une production annuelle de 759 000 culasses grâce à la mise en place de trois chantiers de moulage qui produisent chacun une culasse par minute et un effectif de 150 personnes. Avec des bénéfices intéressants : une réduction de 16 % du prix de revient de la culasse par rapport à la fabrication conventionnelle, une culasse plus complexe, fonctionnellement enrichie.

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