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... Un atelier mobile qui se niche sous les ailes

Youssef Belgnaoui

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- Pour changer l'entrée d'air d'un moteur d'Airbus en stationnement sur une piste, les mécaniciens d'Hurel-Hispano devaient se débrouiller avec les moyens du bord. Jean-Pierre Baert a résolu ce problème de poste de travail en concevant...

Sur son site aux portes de Toulouse (Haute-Garonne), Hurel-Hispano est chargé de l'intégration de la nacelle (l'élément de l'aile qui porte le moteur) et de l'assemblage des moteurs d'avions destinés aux Airbus (le podding). Ultimes étapes avant la livraison à l'avionneur. Cette filiale du groupe Snecma est, pour l'instant, chargée de l'habillage et du capotage des moteurs des A330 et A340. Elle ne va pas tarder à s'attaquer aux moteurs de l'A380, le fameux gros porteur d'Airbus. Une fois capotés, ces moteurs de 4 mètres de diamètre pèsent 8 tonnes alors que les plus gros moteurs traités jusque-là, ceux de l'A340, ne pèsent "que" 6 tonnes pour 3,2 mètres de diamètre. Autant dire que chez Hurel-Hispano, on est habitué à manier de volumineuses pièces mécaniques. Tous les outillages qui accueillent les moteurs aux différents postes d'assemblage, ainsi que le chariot qui transporte le moteur complètement habillé chez Airbus, sont conçus à la mesure de ces géants.

Dans l'atelier tout est soigneusement pensé... mais dès qu'il s'agissait d'aller changer une entrée d'air sur un moteur déjà monté sous l'aile de l'avion - ce qui se produit assez souvent - les mécanos devaient se débrouiller avec les moyens du bord. Sans outil parfaitement adapté, le changement d'une entrée d'air abîmée suite à un choc n'est pourtant pas une mince affaire. Il faut pouvoir manipuler jusqu'à 2,5 mètres de hauteur une pièce de 3 à 4 mètres de diamètre et d'environ 2 mètres de long. Les mécaniciens interviennent alors sur l'avion stationné sur la piste ou à l'intérieur du site de production d'Airbus. Pour ce faire, ils utilisaient jusqu'à présent divers engins de manutention (nacelle élévatrice, chariot élévateur, grue). Leur tâche était malaisée et risquée. Pour eux et pour le matériel. « Les mécanos ont fini par réclamer une solution, se souvient Jean-Pierre Baert, responsable industrialisation chez Hurel-Hispano. Ils souhaitaient pouvoir travailler comme s'ils étaient dans l'atelier. Il fallait donc remonter le sol à la hauteur de l'avion. »

Seulement cinq heures pour changer une entrée d'air

Jean-Pierre Baert s'est attelé au projet. Il a reproduit sur une plate-forme la réplique de la cellule de montage de l'atelier. Sur 5 mètres de longueur pour 3 mètres de largeur sont embarqués tous les équipements indispensables à la mise en place de l'entrée d'air des moteurs : deux potences et les outillages nécessaires à la manipulation de la pièce ainsi que deux échelles de part et d'autre, pour que les opérateurs puissent évoluer sur toute la hauteur du moteur. L'entrée d'air est chargée sur cet atelier mobile qui est acheminé jusqu'au pied de l'avion par un petit camion. La plate-forme est fixée au tablier d'un chariot élévateur à mât télescopique qui la positionne sous l'aile de l'avion à la hauteur de travail la plus confortable pour les opérateurs. Quel que soit l'emplacement de l'avion, les mécanos travaillent comme s'ils étaient au sol. Le changement d'une entrée d'air devient alors une intervention de routine qui ne prend plus que quatre à cinq heures au lieu d'un à deux jours. Et les risques associés ont disparu.

LA LEÇON D'ISAAC GETZ*

- La solution trouvée est remarquable, mais le rôle des mecanos qui ont soulevé le problème l'est aussi. L'importance des "hommes de terrain" est énorme lorsqu'il s'agit d'identifier des problèmes. - Les bureaux d'études et d'industrialisation accroissent leur contribution aux performances de l'entreprise lorsque, au-delà des projets officiels, ils résolvent des problèmes complexes identifiés sur le terrain. * Professeur de management à l'ESCP-EAP, consultant et coauteur de l'ouvrage Vos idées changent tout ! (Éditions d'Organisation, 2003).

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