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Train Corail : la rénovation stimule l'innovation

André Larané

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La SNCF rénove ses trains Corail en profondeur avec le souci d'alléger les opérations d'assemblage et surtout la maintenance ultérieure. Cela passe par des modules prêts à poser et le pelliculage à pose rapide.

Méconnaissables. Sur la ligne Paris-Clermont, les bons vieux trains Corail des années 1970 ont complètement changé d'allure depuis l'automne 2003. Ils ont conservé leur caisse d'origine mais l'aspect extérieur et les aménagements intérieurs n'ont plus rien de commun avec le passé. Ils sont aussi en rupture complète avec l'esthétique et le confort des TGV Atlantique et Duplex des années 1990.

C'est le fruit d'un programme de rénovation lancé en 1998 par la SNCF. Ce programme, du nom de Téoz, concerne quatre cent trente voitures Corail sur un total d'environ trois mille. La SNCF en a déjà rénové soixante-dix par des techniques conventionnelles dans ses ateliers de Périgueux (Dordogne), Romilly (Aube) et Hellemmes (Nord). Les voitures suivantes seront rénovées à la chaîne, du premier semestre 2004 à la mi-2006, à partir de modules prêts à poser fabriqués en usine. La SNCF a prévu d'investir 130 millions d'euros dans ce programme.

Cinq maquettes en grandeur réelle

« Chaque rénovation lourde est l'occasion pour nous de tester de nouvelles solutions, souligne Éric Delepaux, maître d'ouvrage de Téoz à la direction Grandes Lignes. Dans le cadre de Téoz, nous avons demandé à nos partenaires de concevoir des modules prêts à poser que l'on puisse placer et retirer très vite, de façon que les voitures soient immobilisées le moins longtemps possible lors de l'assemblage final mais aussi lors des maintenances périodiques dans nos ateliers. Nous avons également réfléchi avec nos partenaires à des innovations destinées à mieux répondre aux attentes des voyageurs. »

Le cabinet de design industriel MBD a d'abord fait un projet qui a abouti à cinq maquettes en grandeur réelle. Celles-ci ont effectué un tour de France en 2000 et recueilli les avis et les critiques du public. C'est ainsi qu'a émergé le souhait d'avoir des planchers surélevés, avec une meilleure vision du paysage. La maîtrise d'ouvrage SNCF a synthétisé les demandes des commerciaux et les prescriptions de sécurité de la direction du matériel. Elle a établi un cahier des charges destiné aux industriels en mettant en avant les exigences fonctionnelles (le résultat souhaité) et en laissant aux intéressés une grande latitude dans le moyen de les atteindre. Dans le même temps, la maîtrise d'ouvrage a passé aussi en revue tous les aspects de la maintenance périodique approfondie (niveau 4 ) pour les optimiser.

Un aspect extérieur soigné et très coloré

Après appel d'offres, la rénovation a été confiée, fin 2001, à un consortium industriel constitué notamment de l'espagnol Temoinsa (Barcelone) et des Ateliers de Construction du Centre (Clermont-Ferrand). L'industriel catalan a conçu les modules prêts à poser. Il a aussi défini le mode d'approvisionnement des ateliers SNCF et formé les cheminots en charge de l'assemblage. C'est ainsi que, dans la phase industrielle de Téoz, la moquette des planchers sera prédécoupée en usine aux dimensions exactes des voitures et la phase finale se limitera à la pose et au collage. Le préassemblage en usine est prévu aussi pour les planchers et les cloisons, les "pieuvres" de câblage, les sièges... Mais les voitures ont une caisse qui limite pour l'heure le concept de modules prêts à poser. « Pour le futur, nous imaginons des voitures dont on puisse enlever le toit de façon à remplacer d'un coup tout l'aménagement intérieur », se prend à rêver Christophe Ruckebusch, coresponsable de la maîtrise d'ouvrage.

La conception et la fabrication des sièges ont fait l'objet d'un marché à part, confié à Compin (Évreux, Eure), spécialiste de ce type de produit. « Il faut près de deux ans pour lancer l'industrialisation des sièges et notamment fabriquer les moules et les outillages, explique Éric Delepaux. C'est pourquoi nous avons anticipé l'appel d'offres sur ce marché. » La SNCF a accordé une grande attention à la livrée, autrement dit l'aspect extérieur des voitures. Rompant avec le conformisme d'antan, elle a introduit la polychromie et l'image en généralisant le pelliculage en lieu et place de la peinture. Outre son intérêt esthétique, le pelliculage a l'avantage de n'immobiliser les voitures en atelier qu'un seul jour contre trois à quatre pour la peinture.

Sur un projet de rénovation de cette ampleur, les relations entre les intervenants ne sont pas toujours au beau fixe. « Il arrive que des industriels s'affrontent sur le point de savoir qui doit financer tel ou tel outillage et, en cas de désaccord, il peut s'ensuivre un retard dans les livraisons », note Christophe Ruckebusch. Une autre difficulté vient des petits défauts qui apparaissent à l'usage. Autant de problèmes qui réclament de la maîtrise d'ouvrage une vigilance de tous les instants. Et des trésors de diplomatie.

DES SIÈGES EN ALUMINIUM ET COMPOSITES

L'industriel Compin a réemployé la structure des sièges TGV en aluminium et composites thermodurcissables. Il y a ajouté des poignées côté couloir pour permettre aux personnes qui circulent de se retenir. Pour le garnissage, l'industriel a introduit pour les premières classes, à la demande de la SNCF, une teinte beige clair... avec la garantie d'une bonne tenue aux salissures. « Nous sommes encore en recherche pour intégrer aux sièges des prises électriques et Internet, note Michel Wermelle, directeur commercial France de Compin. La chose est moins facile qu'il n'y paraît. »

UN AFFICHAGE ÉLECTRONIQUE DES PLACES

Pour la première fois, avec les Corail Téoz, la SNCF permet aux voyageurs de réserver une place dans le sens de la marche. Le système repose sur l'affichage électronique des numéros de place sur écran à cristaux liquides (ce dispositif est en voie de se généraliser sur les nouveaux trains). « Il ne nous a pas été nécessaire de toucher au système central de réservation, se félicite Christophe Ruckebusch. Celui-ci possède en mémoire les numéros de chaque voiture, dont la moitié est orientée dans le sens de la marche. Lorsque le train change de sens, il suffit de manoeuvrer dans chaque voiture un simple contacteur et les numéros s'intervertissent à l'instant. »

DES PLANCHERS REHAUSSÉS

Pour l'agrément des voyageurs, la SNCF a "cassé" les couloirs rectilignes en jouant sur la disposition des sièges et en rapatriant les espaces pour bagages au milieu de chaque voiture, à la vue de chacun, plutôt qu'aux extrémités. Elle a aussi rehaussé les planchers pour permettre aux voyageurs aussi bien assis que debout de mieux dominer le paysage. « Comme la vue était, dès lors, gênée par les barres de défenestration situées en hauteur, il nous a fallu supprimer celles-ci et les remplacer par des verres plus résistants », note Éric Delepaux, maître d'ouvrage de Téoz à la direction Grandes Lignes. À l'image des TGV, les trains Corail Téoz se présentent obligatoirement comme un ensemble de sept voitures dont une voiture multiservice au milieu...

DES VOITURES PELLICULÉES

Le pelliculage est souvent employé dans la décoration publicitaire (autobus urbains...) avec un film vinylique de 80 à 120 microns fabriqué par étirement (ou calandrage). Le pelliculage institutionnel ou pérenne consiste, quant à lui, en un support vinylique de 60 à 80 microns d'épaisseur très résistant car fabriqué par coulage sur un marbre. Le procédé est coûteux mais ne génère aucune déformation mécanique et offre une durée de vie de plus de dix ans. C'est une alternative à la peinture pour les utilisateurs qui veulent limiter l'immobilisation de leurs véhicules en rénovation. Le film est repositionnable grâce à des microbilles de verre imprégnées à la colle (procédé controltac), avec dans la colle des rainures qui évacuent l'air. « La pose est ainsi rapide et de bonne qualité », souligne Joël Souchard, directeur du département communication graphique chez 3M.

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