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C’est pas nouveau, quoique !

Traction Avant : cette Citroën a "inventé" l'automobile moderne

Jean-François Preveraud

Mis à jour le 26/11/2014 à 06h55

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Traction Avant : cette Citroën a

La Traction Avant domina la paysage automobile française de 1934 à 1955, et est aujourd'hui fortement présente dans le monde de la collection

© JF Prevéraud

La Traction Avant de Citroën, qui fête ses 80 ans, a marqué un tournant dans l’histoire de l’automobile. L’accumulation d’innovations qu’elle représentait à l’époque est encore d’actualité aujourd’hui. Retour sur la genèse d’un mythe.

Il est des innovations qui jalonnent l’histoire industrielle. La ‘‘Traction Avant’’ de Citroën, qui fête cette année ses 80 ans, en fait indéniablement partie. Elle est née en 12 mois de la volonté d’un ‘‘manager’’ et d’un ‘‘ingénieur’’, tous deux visionnaires.

André Citroën, ingénieur issu de Polytechnique, a toujours su trouver et améliorer les innovations des autres, pour proposer des produits plus performants. Ce n’est pas un inventeur, mais plutôt un découvreur de talents et surtout un formidable organisateur, un ‘‘manager’’ dirions-nous aujourd’hui, passionné par la fabrication industrielle et la commercialisation à grande échelle.

Il a, par exemple, après avoir visité des constructeurs de machines-outils américains, mis au point un process et les équipements nécessaires à la fabrication des engrenages à chevrons en acier, imaginés par une petite société de mécanique polonaise. Il exprimera aussi ses talents chez le constructeur automobile Mors de 1906 à 1914, où en tant que directeur général il a commencé par examiner les attentes des clients, du marketing avant l’heure, avant de relancer l’étude de nouveaux modèles qui sortiront l’entreprise du gouffre où elle se trouvait et doubleront sa production.

Mobilisé dans l’artillerie en 1914, il s’aperçoit vite que les munitions manquent car l’industrie française n’en produit pas assez. Il propose au ministère de la Guerre de créer des usines de fabrication de munitions basées sur les principes du taylorisme qu’il a découverts lors de sa visite des usines d’Henry Ford en 1912. Il construit la célèbre usine du Quai de Javel à Paris d’où en quelques mois 13 000 ouvrières, les ‘‘munitionnettes’’, produiront 10 000 obus par jour. Plus de 23 millions d’obus y seront ainsi fabriqués entre 1915 et 1918.

Des obus à l’automobile

Sitôt la guerre terminée, André Citroën décide de reconvertir son usine dans la fabrication d’automobiles, dont il sent bien qu’elle va se démocratiser pour peu que l’on puisse la rendre financièrement abordable au plus grand nombre. Il entend suivre en cela l’exemple de la Ford T qui fait alors fureur aux Etats-Unis. Il met au point un système de production basé sur le taylorisme, permettant de fabriquer en grande série et à moindre coût des produits complexes. Ainsi dès janvier 1919, il annonce à la presse une voiture qui coûtera moitié moins cher que le modèle le plus économique de l’époque.

Un événement qui met aussi en lumière un autre trait important de la personnalité d’André Citroën, il a compris l’intérêt du marketing pour définir les produits et de la communication pour en imposer l’existence. Publicité sur la Tour Eiffel, gigantesques banquets des concessionnaires, expéditions filmées à travers l’Afrique et l’Asie, tout est bon pour faire connaître et parler des produits Citroën.

En 1933, l’usine de Javel rénovée peut produire 1 000 voitures par jour, mais a nécessité de lourds investissements, qui mettent l’entreprise en péril. Outre le support de nouveaux financiers dont Michelin, qui reprendra finalement l’entreprise, il faut développer un modèle novateur.

Un Supaéro pour développer une auto

Ce sera le rôle d’un jeune ingénieur de Supaéro, André Lefebvre, qui après avoir travaillé à partir de 1916 sur les avions de Gabriel Voisin, se tourna vers les automobiles de la société dès 1919, dont il mit au point les modèles de compétition, avant de devenir adjoint du responsable du service développement de Renault en 1931. Mais ses idées l’opposèrent rapidement au conservateur Louis Renault qui le ‘‘vira’’, selon sa propre expression, en décembre 1933. Il fut alors recruté le 12 mars 1934 par André Citroën lui-même avec pour mission de développer rapidement un véhicule totalement différent à traction avant et caisse autoporteuse auquel, ni les services techniques, ni les commerciaux de l’entreprise ne croyaient.

Cette PV (petite voiture) de 7 ch devrait peser moins de 800 kg, accueillir confortablement 4 à 5 personnes et les transporter à 100 km/h en consommant moins de 7 l/100 km sur de longues distances. Très sûre, car faisant appel à une caisse monocoque tout acier, elle devrait avoir une tenue de route exemplaire grâce à la traction avant qui permet d’avoir un centre de gravité très bas, ainsi qu’à une suspension indépendante et des freins hydrauliques sur les quatre roues. Enfin, le style devait être moderne sans aller jusqu’à la mode de l’aérodynamisme outrancier de l’époque. Et le prix devait être inférieur à 15 000 francs. Seul le dernier point de ce cahier des charges ne fût jamais atteint car la moins chère des ‘‘7’’ coûtera quand même 19 500 francs. Un autre souhait d’André Citroën, la transmission automatique, ne fût pas non plus exhaussé car trop complexe techniquement et difficile à mettre au point rapidement.

                                                     L'une des toutes premières ''7''

Dès août 1934 deux prototypes furent présentés à André Citroën avant d’entamer des essais sur le circuit de Montlhéry. Tout ce qui pouvait casser, cassa ! Mais sans effrayer André Lefebvre : « Si quelque chose casse sur un prototype, on peut le renforcer. Mais s’il ne casse pas, c’est sans doute qu’il est trop solide, donc trop lourd. Comment le savoir ? »

Tout était à faire, développer un moteur, une boîte de vitesses, des cardans résistants, des suspensions à barre de torsion, une caisse monocoque, etc. Pourtant André Lefebvre réussit à relever le défi que lui avait imposé André Citroën et la ‘‘7’’ fut officiellement présentée le 18 avril 1934. 300 exemplaires furent alors remis aux concessionnaires venus en prendre livraison et repartis vers la province à leur volant. Le lendemain la ‘‘7’’ faisait la Une de tous les journaux. Un mythe était né !

Des concepts toujours d’actualité

Mais tout ne fut pas rose car se furent les premiers clients qui finirent la mise au point et participèrent à l’amélioration de la fiabilité, mais les concepts novateurs réunis dans la ‘‘7’’ firent flores. D’abord chez Citroën avec la 2 CV, et les utilitaires (TUB, Type H), puis chez d’autres constructeurs tels Renault avec l’Estafette en 1959, puis la R4 en 1961, ou Peugeot avec la 204 en 1965.

‘‘9’’, ‘‘11’’, ‘‘15’’, ‘‘22’’, berline, coupé, cabriolet, familiale, commerciale, toute une gamme fut développée et 759 123 exemplaires furent construits tous types confondus. Elle perdura jusqu’en 1955, date à laquelle un autre mythe apparu, la DS.

Toujours est-il que la ‘‘7’’, véhicule bourré d’innovations fondamentales, a ouvert la voie à l’automobile de grande diffusion et reste aujourd’hui encore le schéma fonctionnel de la plupart des véhicules, fussent-ils dotés des derniers perfectionnements telle une pile à combustible comme la Toyota Mirai.

Et ça, c’est nouveau !

Jean-François Prevéraud

Pour en savoir plus : Les livres André Citroën, ingénieur, explorateur, entrepreneur & André Lefebvre, de la Voisin laboratoire à la DS

 

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