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Tous les maillons de la chaîne mis à contribution

WILFRIED MAISY redaction@industrie-technologies.com

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Le partage d'informations entre tous les acteurs d'une chaîne logistique permet de gagner en productivité et de diminuer sérieusement ses coûts. Les éditeurs informatiques contribuent à faciliter la démarche en interfaçant de plus en plus leurs produits. Ou proposent leurs services en mode SaaS, mettant en avant les avantages d'un déploiement rapide et d'un investissement de départ limité.

Le décalage est criant. Alors que les constructeurs s'acharnent à grignoter quelques secondes au pied des lignes et à rogner des mètres carrés au niveau des aires de stockage, la chaîne logistique en amont de l'usine semble comme endormie. Exemple dans l'industrie automobile. Quand pour l'assemblage d'un tableau de bord, chaque pas et chaque geste sont comptés dans les ateliers, en amont, l'optimisation des flux laisse à désirer. Les composants électroniques fabriqués au Japon, par exemple, peuvent dormir plusieurs mois chez un fournisseur dans un stock tampon avant de rejoindre le site d'assemblage !

Ce gaspillage en temps et en argent (le coût du stockage est intégré dans le prix d'achat de la pièce) peut pourtant être évité. Comment ? En unifiant le système d'information qui sert à gérer l'ensemble de la chaîne logistique d'un produit, de la matière première jusqu'au client final. Cette ambition, c'est un peu le nouveau Graal des ingénieurs en logistique. Mais leur quête reste inaboutie. « Si chaque prestataire et chaque équipementier s'efforcent d'optimiser leurs flux, leurs process, leur stockage et leur transport, personne n'a encore connaissance du circuit complet lié à un produit donné », déplore Romain Lambert, responsable des études à l'École supérieure de logistique industrielle de Redon (Ille-et-Vilaine).

Aux interfaces des entreprises

C'est pourtant en adoptant cette approche globale que les entreprises pourront réussir à réduire significativement leur facture logistique. Avec ses étudiants, Romain Lambert intervient dans les secteurs de l'agroalimentaire et de l'automobile pour développer cette vision. « Nous commençons par établir la cartographie des flux physiques et d'information de la supply chain d'un produit existant, du fournisseur au client final », explique l'expert en logistique. Pour avoir une bonne vision des forces en présence, il coopère avec une entreprise qui représente le noeud du réseau d'approvisionnement (souvent le prestataire). « Les gains les plus importants se trouvent aux interfaces des entreprises. Les systèmes de management des entrepôts, par exemple, pourraient sans doute optimiser le stockage des pièces, mais l'essentiel des économies possibles n'est plus à découvrir. Ce qui ne veut pas dire que toutes les entreprises sont équipées de ces outils, loin s'en faut », note le professeur.

Même dans l'automobile, pourtant en pointe dans ce domaine, toute la chaîne logistique n'a pas adopté l'échange de données informatisées, le fameux EDI. Entre certains prestataires et fournisseurs de rang trois, quatre ou plus, il n'existe aucun système informatisé d'échanges. « J'ai vu des données circuler dans une mallette portée par un chauffeur routier ou une photocopie de fichier Excel servir de récapitulatif des commandes à passer pour la semaine suivante », s'étonne Romain Lambert.

Solutions internes ou prestataires

Ce problème est une vieille histoire mais sa résolution bute toujours sur la question financière : qui assumera le premier le poids de cet investissement ? La réponse est ardue. Ces dernières années, par exemple, une technologie prometteuse mais « transversale » pâtit de ce phénomène : la RFID (identification par radio fréquence). Son coût élevé retarde sérieusement sa montée en puissance, industriels et distributeurs se renvoyant la balle. Ce n'est que récemment que la collaboration entre certaines chaînes de supermarché et des logisticiens a permis de concrétiser quelques projets.

Au niveau local, de nombreux outils permettent néanmoins d'optimiser les coûts de stockage et de transport. Les MES (Manufacturing Execution Systems ou systèmes de recueil des données de production en temps réel), les WMS (Warehouse Management Systems ou progiciels de gestion d'entrepôts) et les TMS (Transport Management Systems ou logiciels d'optimisation de tournées) permettent de réaliser des gains significatifs. Dans la manutention, les transstockeurs, les systèmes de rayonnages mobiles et compacts, ainsi que les outils de gestion automatique des préparations de commandes et de suivi des chariots élévateurs, peuvent servir à réaliser de véritables bonds de productivité.

Toutes ces solutions peuvent être adoptées en interne, ou laissées à la charge d'un prestataire comme GT Logistics. Spécialisée dans l'externalisation logistique sur site pour l'industrie, cette entreprise promet d'ailleurs des économies significatives à ses clients. « Nous garantissons un plan de progrès contractuel d'au moins 1 à 2 % par an, pouvant aller jusqu'à 10 %, indique Eric Sarrat, le PDG de GT Logistics. Nous réalisons nos gains sur la distribution, les techniques de préparation de commandes, la surface d'entreposage et le personnel. » Et de donner un exemple récent, relatif à un grand compte (confidentiel pour des raisons évidentes de gestion sociale) : « Nous avons économisé 1 million d'euros de coûts logistiques sur un an, en délocalisant l'entreposage au pied de l'usine et en faisant chuter les coûts de transport et de manutention. »

Le SaaS, un bilan « largement positif »

Concernant la mutualisation des informations, les éditeurs informatiques tentent de faciliter la démarche en interfaçant de plus en plus leurs produits. Ils construisent des passerelles entre WMS, TMS et logiciels embarqués dans des camions ou des chariots. Ils élargissent leur offre pour proposer une palette d'applications compatibles couvrant l'ensemble de la chaîne logistique. Cette année, une nouvelle tendance apparaît : les éditeurs commercialisent leurs produits en mode SaaS (Software as a Service), c'est-à-dire en location via Internet. Ils mettent en avant deux avantages : un déploiement rapide et un investissement de départ limité. De plus, l'outil est hébergé par un tiers, extérieur à la chaîne logistique, donc il peut être utilisé par plusieurs partenaires. Les échanges d'informations sont facilités. En revanche, l'acquisition d'un logiciel de ce type n'est pas moins chère que l'achat de licence.

« Pourquoi le serait-elle alors que l'éditeur prend en charge les moyens humains et matériels permettant de garantir l'accès à sa solution ? », argumente Didier Taormina, le directeur marketing stratégique de l'activité transport et logistique de Sage. En SaaS, l'éditeur facture ses produits 20 % plus cher qu'à l'achat. Mais assure que globalement, si l'on prend en compte les ressources matérielles (serveurs) et humaines (service informatique) économisées, le bilan est largement positif.

150 000 euros d'économies en un an

Même promesse vague chez Opti-Time, un éditeur de logiciels de planification et d'optimisation de tournées. « Notre solution SaaS TourSolver On Demand est disponible au prix de 15 à 20 euros par mois et par ressource pour une centaine d'utilisateurs », indique Bertrand Eichinger, le directeur marketing d'Opti-Time. Conçu pour communiquer via le Web, le logiciel s'interface, en amont, avec le système d'information d'une entreprise (via une base de données Oracle par exemple) pour récupérer les ressources, les clients et les tâches à effectuer. Et en aval, il peut être couplé avec des terminaux mobiles ou embarqués pour réaliser des allers-retours de données entre le planning et le terrain. Les techniciens reçoivent directement leurs missions sur leur terminal mobile, sont alertés en temps réel des nouvelles interventions qui leur ont été affectées et peuvent saisir leur scomptes-rendus, ce qui sera automatiquement remonté dans le système central et permettra d'actualiser le planning.

Le fabricant et distributeur de plats cuisinés La Normande (Groupe Sodexho), par exemple, a acquis TourSolver en 2005. Il affirme avoir obtenu, après la première année d'exploitation, « une diminution du nombre de kilomètres parcourus chaque jour (8 000 contre 9 000 kilomètres), une réduction du nombre de véhicules (25 contre 30) et une économie globale (carburant et location de véhicules) d'environ 150 000 euros sur un an. »

En termes de retour sur investissement, les éditeurs de logiciels d'optimisation assurent que leurs solutions permettent de réduire de 10 à 15 % les coûts de transport et d'augmenter de manière équivalente le nombre de visites, de livraisons et de collectes par ressource dans une journée de travail. Vous hésitez encore ?

NOTRE SÉLECTION D'ÉDITEURS SPÉCIALISÉS : TABLEAU VOIR PDF

EN RAISON DE SON COÛT ÉLEVÉ, LA TECHNOLOGIE RFID A PRIS DU RETARD.

PERSPECTIVES

Spécialisé dans l'externalisation logistique sur site pour l'industrie, GT Logistics promet jusqu'à 10 % d'économies par an.

Michelin « challenge » ses prestataires

Michelin annonce un gain de 2 % sur ses coûts de distribution en Europe (150 millions d'euros), soit une économie « d'au moins 2 millions d'euros », grâce au logiciel Shortrec Distriplanner (éditeur hollandais Ortec). Depuis dix-huit mois, à Clermont-Ferrand, le manufacturier de pneumatiques utilise cette solution d'optimisation de tournées pour valider la faisabilité et le coût des propositions de ses fournisseurs de transport, lors des appels d'offres par exemple. « Prenant en compte une multitude de contraintes (demandes des clients, types de véhicules, horaires et coûts des chauffeurs), l'outil propose des scénarios servant de référence pour valider les plans de transport actuels ou futurs », explique Gérald Bourlon, le directeur achat logistique Europe de Michelin. Auparavant, les plans de transport étaient créés sous Excel. Les résultats ne permettaient pas une logistique industrielle. Shortrec offre un niveau de détails accru, une fiabilité et une grande rapidité d'exécution. Clermont-Ferrand gère l'ensemble des livraisons (j + 1) européennes des 60 000 clients de Michelin sur le marché du remplacement de pneus (négociants spécialistes, concessionnaires et garages). Cela représente 12 000 à 30 000 transports par jour, au départ de 68 sites de production et 30 magasins généraux. Le logiciel est utilisé à différentes étapes : au moment des appels d'offres, pendant la vie du contrat et, ponctuellement, en cas d'évolution lourde du réseau logistique. L'outil simule alors de nouveaux plans de distribution optimisés. Au niveau opérationnel, Michelin utilise Shortrec aux Pays-Bas, depuis plus de cinq ans. « Le logiciel a permis de mettre en place des tournées dédiées à moindre coût, déclare Gérald Bourlon. Nous avons obtenu un gain de l'ordre de 5 % en temps, en kilomètres parcourus et en nombre de véhicules utilisés. »

L'avis de l'expertLa montée en puissance du « critère vert »

JÉRÔME BOUR Président de DDS Logistics. Éditeur de progiciels logistiques, DDS vient d'ajouter un paramètre à son système de modélisation des flux routiers : l'émission de CO2. - Pourquoi ce nouveau module CO2 ? Jérôme Bour. Avec la future loi Grenelle environnement, l'affichage sur des produits de grande consommation de leur impact environnemental sera obligatoire à partir du 1er janvier 2011 (progressivement selon les catégories de produits). Le transport sera une composante essentielle de ces étiquettes carbone. Et les entreprises seront touchées financièrement. L'objectif est de donner les moyens aux industriels d'appliquer une politique de maîtrise de leur empreinte environnementale. La nouvelle version de notre TMS (Transport Management System) DDS Shipper, sorti en septembre 2009, inclut (sans surcoût) une fonction de calcul du tonnage de CO2 émis en fonction des kilomètres parcourus par la route, l'aérien, le rail ou le fluvial. - Comment calculez-vous ces émissions ? J.B. L'estimation de la quantité de dioxyde de carbone se fait à deux niveaux. Au quotidien, une entreprise peut prendre plus ou moins en compte le paramètre carbone dans le choix de ses prestataires. À plus long terme, le TMS peut calculer l'équivalent en tonnes de CO2 de six mois d'exploitation. La quantité de gaz à effet de serre est un indicateur complémentaire aux données de coûts, délais de livraison et autres indicateurs clés de performance permettant de définir une qualité de prestation. Un industriel peut paramétrer la priorité de la contrainte environnementale, en saisissant dans le logiciel une pondération relative aux autres indicateurs.

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