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TGV : un record technologique

Thierry Mahé

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- Le 3 avril, Alstom et la SNCF ont démontré que le TGV conservait une énorme marge de progression, repoussant loin dans le temps les technologies alternatives.

Pari tenu : 574,8 km/h ! Sur quelques secondes seulement, et au prix d'aménagements du train et de l'infrastructure qui ont, le temps d'une journée, transformé ce tronçon de la ligne Paris-Strasbourg en laboratoire. L'exploit va cependant bien au-delà du coup médiatique - pleinement réussi. Certes, cette vitesse record est sans rapport avec les vitesses commerciales envisagées à moyen terme : 360 km/h "seulement" pour les futures lignes. Mais Alstom, Réseau ferré de France (RFF) et la SNCF ont besoin, tous les dix ou quinze ans, de pousser ainsi le système à ses limites, afin de baliser les développements en termes de sécurité, de fiabilité et de confort.

Surtout, cet essai est riche d'enseignements sur le timing d'apparition des ruptures technologiques, en particulier celles liées aux deux "couples terribles" du ferroviaire : rail-roue et câble-pantographe. En effet, les industriels français ont dans leurs cartons des solutions futuristes, comme l'alimentation sans contact (par ionisation laser de l'entraxe) ou le freinage par courants de Foucault.

Une première pour la motorisation répartie

Mais toute la réussite du TGV, depuis ses débuts, tient à cette capacité à pousser dans leurs derniers retranchements des technologies éprouvées. En ce sens, la vitesse record atteinte par la SNCF jette un coup de froid sur les projets à sustentation magnétique allemand (le Transrapid de Siemens) et japonais (le Maglev de Japan Railways). De fait, le premier n'a, paradoxalement, trouvé de débouchés que sur des lignes courtes, comme à Shanghai avec la liaison ville-aéroport de 30 km. Et le record du second, 81 km/h en 2003, obtenu au prix d'une infrastructure lourde, se trouve relativisé par le nouvel essai français.

Parmi les techniques concourant à l'exploit du 3 avril, certaines relèvent de l'acrobatie, d'autres vont entrer en production. Ainsi, pour éviter que l'onde mécanique générée dans le câble soit rattrapée par le train, causant ainsi une rupture d'alimentation, il a été tendu comme une corde de piano à 40 000 N, près du double de la tension nominale. De même, le carénage a été adapté, la ligne suralimentée et la motorisation renforcée.

À ranger, a contrario, au rang de l'innovation durable, les bogies motorisés hérités du programme AGV (Automotrice grande vitesse) d'Alstom, qui débutera ses essais prochainement. Chacun des bogies est en effet doté de deux moteurs synchrones à aimant permanent, chaque voiture développant 4 MW en traction.

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