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Tarmac Aerosave récupère l'aluminium pour Airbus

Philippe Pélaprat

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Tarmac Aerosave récupère l'aluminium pour Airbus

Le projet Pamela avait pour mission de définir un processus industriel de désassemblage et de démantèlement des aéronefs. Objectif atteint puisque Tarmac Aerosave va désormais opérer de façon industrielle.

© D.R.

La plate-forme créée à Tarbes récupère l'aluminium selon les types d'alliages afin d'en assurer le recyclage industriel chez Rio Tinto Alcan, qui le revend à... Airbus.

Les chantiers de démantèlement pour vieux avions fonctionnent encore souvent comme les casses automobiles : on stocke les épaves, on les déshabille pour récupérer les équipements "ré-avionnables" puis on "ferraille" les carcasses avant de diriger les métaux vers des filières de valorisation. L'aluminium représente 85 % du métal ainsi récupéré, mais il finit généralement dans des fonderies produisant de la tôle pour boîtes de soda. Jusqu'à aujourd'hui, le recyclage du métal était la partie la moins lucrative de cette activité de déconstruction qui repose essentiellement sur la remise en état des aéronefs et la fourniture de pièces détachées certifiées.

Les choses vont changer avec l'envol ce mois-ci, de Tarmac Aerosave. Ce consortium piloté par Suez Environnement et Airbus se propose de recycler à terme pas moins de 90 % de la structure des vieux avions.

Découper la carcasse en fonction des alliages

La filiale spécialisée du groupe Suez a bien perçu l'ampleur du problème qui se profile avec l'arrivée en fin de vie de quelque 6 000 appareils dans les vingt années à venir. Elle a également senti l'opportunité industrielle qui se présentait à elle, à condition d'y associer intimement la filière aéronautique. Anticipant la réglementation de l'Union européenne qui devrait obliger les constructeurs aéronautiques à prendre en compte la fin de vie de leurs produits, les deux entreprises, associées à diverses filiales d'EADS, ont lancé en mars 2005 le projet Pamela (Process for Advanced Management of End-of-Life of Aircraft). Subventionné pour un tiers de son budget (3 millions d'euros) par le programme européen Life, Pamela avait pour mission de définir un processus industriel de désassemblage et de démantèlement des aéronefs, l'objectif étant de valider des processus techniquement reproductibles.

Un Airbus A 300 B4 200 - le premier modèle de la désormais nombreuse famille - a servi de cobaye durant plusieurs mois, jusqu'en octobre 2007. Le vénérable avion stationné sur l'aéroport de Tarbes (Hautes-Pyrénées) a été méticuleusement vidangé de tous ses fluides (évidemment retraités dans des filières existantes), puis délesté de ses équipements électroniques, de ses moteurs, et de ses aménagements. Réparés et dûment certifiés, les appareillages ont été revendus. Les sièges ont été également remis sur le marché si leur état le permettait, tandis que parois et coffres à bagages étaient enfouis ou incinérés, car leur constitution en Nida (composite en nid d'abeilles) fait qu'ils ne sont pas recyclables.

C'est la déconstruction de la carcasse de l'appareil qui a été la plus innovante. Elle a été l'occasion de développer une méthode de cartographie des structures pour déterminer les contours des parties construites avec les mêmes alliages. Il y a trente ans, la conception des avions n'imposait pas de caractériser dans un document les matériaux et les métaux utilisés pour leur construction. Or, une aile, par exemple, est faite de tôles de divers alliages d'aluminium. Si l'on veut récupérer les éléments selon leur composition, il faut analyser le métal pour déterminer les contours des découpes. Cette opération a été réalisée à l'aide de spectromètres portables recueillant le rayonnement X renvoyé par la matière. Ces pistolets Niton XLt (du fabricant américain Thermo Fisher Scientific) identifient précisément la composition des métaux et les concentrations massiques de leurs éléments constitutifs.

Le choix technique fixé par le prix des métaux

Une fois ce repérage précis effectué, la découpe du fuselage et des ailes peut commencer. Différentes méthodes (torche à plasma, outils robotisés, tronçonneuse à chaîne, disqueuse, pince hydraulique, jet d'eau à haute pression, câble diamanté, sécateur électrique, etc.) ont été expérimentées et validées en fonction du mode de déconstruction et de recyclage retenus.

Le choix technique s'effectue en tenant compte du cours des métaux au London Metal Exchange qui détermine le prix d'achat de la carcasse au propriétaire de l'avion. Lorsque le prix de l'aluminium est bas, la découpe est grossière et convient à une refonte chez un affineur approvisionnant les fabricants d'emballage. Au contraire, si le prix de l'aluminium est élevé, la découpe s'effectue avec un procédé très précis comme la torche à plasma qui permet de suivre la cartographie des alliages afin de fournir des matières premières homogènes à la filière de refonte de Rio Tinto Alcan.

Triés en quatre gammes d'alliages et livrés à l'usine d'Issoire (Puy-de-Dôme), un site spécialisé dans l'aéronautique, les éléments de carlingue et d'ailes passent dans un four électrique rotatif à bain de sel pour produire des lingots d'une tonne de métal titré aviation. Ils sont ensuite dirigés vers des unités de laminage pour sortir des tôles fortes ou minces destinées à la fabrication de nouveaux avions.

Recycler à l'infini la filière d'origine

« L'aluminium de démantèlement se substitue au métal primaire dans nos charges de fonderie, explique Chrystèle Ivins, porte-parole de Rio Tinto Alcan, mais sa refonte ne consomme que 5 % de l'énergie utilisée pour l'électrolyse de la bauxite, ce qui est aussi une économie substantielle. Par ailleurs, nous récupérons les autres métaux utilisés dans l'aéronautique, tels le zinc, le cuivre, le manganèse. Avec ce procédé, nous pouvons affirmer que nous sommes désormais capables de les recycler à l'infini dans la filière d'origine. »

Dans la foulée de cette expérience réussie, Pamela a donné naissance à la société Tarmac Aerosave, qui va désormais opérer de façon industrielle. Cette entreprise associe Sita Environnement et Airbus à hauteur de 33 % chacun, ainsi que Tasc Aviation, Snecma Services, Equip'aero et Aeroconseil. « Chaque partenaire apporte les compétences nécessaires au bon fonctionnement de l'entreprise qui fournit ainsi une palette complète de prestations », commente Frédéric Tostain, directeur du développement des grands projets chez Suez Environnement.

Tarmac Aerosave calcule son équation économique sur trois savoir-faire complémentaires : le stockage et la dépollution de l'avion ; le démontage des pièces et équipements et leur remise en condition certifiée pour revente ; la déconstruction et la valorisation des métaux. L'entreprise envisage de traiter une trentaine d'avions par an avec une centaine de salariés et, pourquoi pas, d'exporter le concept.

61 t

d'aluminium

sur les 106 tonnes d'un Airbus A 300 sont recyclées et 13,5 tonnes d'équipements sont rénovés ou déconstruites. Reste 13,5 t, soit 15 % du poids initial, qui sont des thermoplastiques ou des composites sandwichs (Nida) difficilement recyclables à ce jour.

LE GISEMENT

- Une trentaine d'avions par an.

L'ENJEU

- Recycler l'aluminium (qui représente environ 85 % du métal récupéré) pour le réinjecter dans l'industrie aéronautique. Pour cela, il faut réussir à séparer précisément les différents types d'alliages.

LES SOLUTIONS

- Le développement d'une méthode de cartographie des structures par spectrométrie, et une découpe précise par torche à plasma.

LES DÉBOUCHÉS

- L'aluminium ainsi prélevé sur les carcasses est refondu et relingoter en métal titré aviation. Il est ensuite revendu à Airbus.

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