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Rencontre avec Patrick Pélata, n°2 de Nissan (suite)

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Marchés, synergies avec Renault, politique de plates-formes… Suite et fin de l’interview du vice-président Ingénierie Produit de Nissan Motor.

Industrie et Technologies : La fluctuations de taux d’échange dollar/euro déstabilise plus d’un industriel. Quelle est l’arme de Nissan face à ces évolutions monétaires ?

Patrick Pélata : Nos voitures sont en général produites là où elles sont vendues. Ainsi 80% des voitures commercialisées aux Etats-Unis sont fabriqués dans les usines américaines et ce taux est aussi valable pour l’Europe. A ce titre, nous sommes pratiquement au même niveau que Honda et notre situation est meilleure que celle de Toyota. Le taux de change nous affecte donc peu.

Industrie et Technologies : Quel est l’impact de marchés émergeants sur vos évolutions commerciales et techniques ?

Patrick Pélata : Nous attaquons avec force le marché chinois qui s’est hissé en 2003 à la quatrième place mondiale avec 4,4 millions de véhicules vendus. Les positions sont faciles à prendre aujourd’hui. Le seront-elles encore demain ? Nous sortirons donc sept nouveaux modèles entre 2003 et 2007 destinés à ce marché qui est presque aussi exigeant concernant les options que le marché occidental. La demande d’équipements électroniques (comme la visée « tête haute », par exemple) est étonnante.
Nous allons ainsi sortir sur la plate-forme B un petit minivan destiné aux automobilistes chinois et peut-être même à l’avenir un gros modèle de minivan. Il faut savoir que nous avons crée en 2003 une société commune avec Dongfeng Motor (dont nous avons racheté les 50% pour un investissement d’un milliard de dollars) et nous possédons déjà deux usines en Chine.

Industrie et Technologies : Quelle est la stratégie de Nissan en Europe ?

Patrick Pélata : Nous allons lancer sur le marché du Vieux Continent quelques six modèles dont fin 2004 ou début 2005 la Murano qui sera fabriquée dans notre usine de Barcelone. Quant au concept Eurostar Z, la décision de sa fabrication est imminente. Mais encore une fois je précise que nous ne recherchons pas la croissance à tous prix : il faut surtout qu’elle soit profitable.

Industrie et Technologies : Tous ses développements ont évidemment profité de la synergie entre les équipes de Renault et celles de Nissan. Comment se déroule cette collaboration ?

Patrick Pélata : Tous les constructeurs effectuent des benchmarking pour dénicher les évolutions de leurs concurrents. Mais l’idée de l’Alliance qu’à lancée le Président de Renault, Louis Schweitzer, va beaucoup plus loin. Les échanges d’idées sont permanents et nous profitons de l’avance technologique de différentes équipes pour ne pas réinventer la roue. Les économies en frais de développement sont importantes.

Industrie et Technologies : Avez-vous des exemples concrets ?

Patrick Pélata : J’ai vous ai déjà parlé des développements dans le domaine de la voiture hybride et de la pile à combustible que les équipes de Nissan étudient de près avec la contribution financière de Renault.
Dans le domaine de l’ingénierie par exemple, le management du développement des systèmes électroniques était très dispersé chez Nissan. Nous nous sommes donc inspirés des approches Renault dans ce domaine que nous avons mis en œuvre rapidement. Renault était également plus fort dans le domaine de la simulation numérique.
Nos recherches sont en revanche, aussi soutenues voire plus dans le domaine de la voiture électrique, un concept sur lequel nous avons déposé beaucoup de brevets.
Côté motorisation, nous avons un problème dans le domaine du diesel pour le haut de gamme comme la Murano par exemple.
Sur ce segment, le marché européen a besoin de moteurs diesel. Nous travaillons donc pour mettre au point une motorisation performante (un V6 par exemple) et surtout, adaptée aux crossovers et autres tout-terrain qui sera disponible dans quelques années. Nous utilisons d’ailleurs certains moteurs diesel conçus par Renault qui est très compétent dans ce domaine.
D’une manière générale, quand une variante de plate-forme est développée par l’un, elle est aussi disponible pour l’autre ce qui permet d’allonger les séries tout en réduisant les frais fixes. A condition toutefois, de faire attention à ne pas détruire les spécificités de Nissan ou de Renault et de respecter les demandes de différents marchés (diesel en Europe pour le haut de gamme, consommation réduite au Japon, etc.).

Industrie et Technologies : Quel est l’effet de l’Alliance sur le nombre de plates-formes ?

Patrick Pélata : Nissan avait en 1999 une trentaine de plates-formes. En 2005 nous allons construire 90% de nos véhicules sur cinq plates-formes seulement. Quand Renault sera à pleine cadence, l’Alliance produira ainsi quelques 2 millions de voitures sur la plate-forme B, celle qui donnera naissance côté Nissan à sept nouveaux modèles pour des pays comme la Chine, l’Afrique du Sud, le Taiwan ou la Thaïlande. 
A titre d’exemple, près de 80% de pièces sont communes entre la March et la Micra aux Etats-Unis, et la March et la Cube au Japon.
Mais la question que nous posons toujours quand il s’agit d’avoir une plate-forme commune avec Renault est : est-il profitable d’avoir une plate-forme 100 % commune ou faut-il plutôt avoir dans certains cas (moyenne ou haut de gamme) des composants communs ? Autrement dit, nous étudions au cas par cas comment faire pour que le même composant soit utilisé sur plusieurs voitures et améliorer ainsi le rapport coût/valeur du véhicule.
Si une solution Renault est valable, nous l’utilisons et vice-versa. En sachant que l’approche «composants communs» est surtout intéressante quand il s’agit des éléments qui nécessitent des investissements initiaux ou en ingénierie coûteux. Les systèmes électroniques en sont un exemple…

Industrie et technologies : Quelles sont vos sources d’information pour améliorer les performances des véhicules, réduire les coûts de fabrication… ?

Patrick Pélata : Le retour d’expérience que nous procurent les utilisateurs de nos véhicules est une source importante pour alimenter la réflexion de nos ingénieurs. En fait, la qualité est proportionnelle au temps passé pour résoudre les problèmes. Mauvaises données, zigzag des informations dans l’ingénierie… les causes de dysfonctionnement peuvent être nombreuses. Mais c’est bien connu, la qualité est un des points forts des entreprises japonaises…

Industrie et Technologies : Vous avez dévoilé au salon de Genève le concept car Qashqai. Que cherchez vous à tester ?

Patrick Pélata : Ce crossover à quatre roues motrices à contrôle électronique qui prend son nom d’une tribu nomade du désert iranien est assez compact pour correspondre aux nécessités de la ville mais assez résistant pour accéder aux terrains difficiles.
C’est le premier projet conçu de A à Z par l’équipe de 50 designers, modeleurs, etc. de Nissan design Europe qui se situé à Londres.
L’intérieur peut être modelé en fonction de l’utilisation : la position des sièges change sur plusieurs positions possibles. Les utilisateurs jeunes à fort pouvoir d’achat qui dans les pays occidentaux disposent de plus de temps libre cherchent des nouveaux types de voiture : hybride, elle englobe plusieurs modèles à la fois. Ils peuvent ainsi l’utiliser dans la semaine pour leurs besoins de circulation en ville et en fin de semaine pour les loisirs.
Plusieurs innovations facilitent ce comportement caméléon : portières arrière articulés vers la poupe, absence de pilier B pour faciliter l’accès à l’habitacle mais sans perte de rigidité, des sièges individuels articulés en porte-à-faux sur la poutre centrale qui peuvent être escamotés verticalement, etc. On peut ainsi ranger un VTT sans peine…

Propos recueillis à Genève par Mirel Scherer

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- Lire la première partie de l'article à  www.it-hebdo.com/Xj5Thbv/article.cfm?id=3669&numpar=1132&rub=ACTUALITES


 

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