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C’est pas nouveau, quoique !

Renault revient au ‘‘tout à l’arrière’’

Jean-François Preveraud

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Renault revient au ‘‘tout à l’arrière’’

Une Renault ''tout à l'arrière''

© Renault

Twingo III sera une propulsion à moteur arrière. Une architecture apparue chez le constructeur au losange en 1946 avec la 4 CV. Souhaitons-lui de rencontrer le même succès.

La nouvelle Twingo, 3e du nom, qui sera présentée au Mondial de l’Automobile, a une architecture originale avec un moteur à l’arrière. Cette disposition est le fruit de la collaboration entre Renault et Daimler, puisque la Twingo est basée sur une plate-forme commune, qui sera aussi utilisée pour la remplaçante de la Smart.

Une architecture qui dégage l’avant et permet ainsi de braquer plus les roues pour faciliter les manœuvres, mais qui nuit à l’habitabilité : le coffre est ridicule, la banquette arrière ne coulisse plus et le moteur est bien présent à haut régime. Dommage, car Renault a su faire en son temps de petites voitures ‘‘tout à l’arrière’’ (moteur et propulsion arrière) qui ont marqué leur époque.

La première du genre fut la célèbre 4 CV qui fut étudiée dans le plus grand secret pendant la guerre pour répondre aux besoins de l’après-guerre, son étude fut finalisée sous la houlette de Fernand Picard et elle fut présentée au Salon de l’Auto de 1946. L’objectif étant de développer une voiture populaire et peut chère. Pari réussi puisque commercialisée jusqu’en 1961, ce fut la première voiture française à dépasser le million d’exemplaires vendus. Pour faire face à des cadences de production jusque-là inconnues, Pierre Bézier inventa pour elle la machine transfert automatisée qui facilita grandement la fabrication des moteurs. A tel point que tous les autres constructeurs mondiaux défilèrent à Billancourt pour visiter le bâtiment où elles étaient installées.

4 CV, Dauphine, R8, R10

Dès 1956, la 4 CV eut une Dauphine. Ce modèle plus spacieux et cossu reprenait l’architecture ‘‘tout à l’arrière’’ de la 4 CV avec un moteur un peu plus puissant. Certains bénéficièrent même du coup de patte du ‘‘sorcier de la mécanique’’ Amédée Gordini. Si la Dauphine Gordini ou ‘‘1093’’, ne représenta que 1 000e des 2 140 000 Dauphine produites jusqu’en 1967, elle marqua l’histoire de l’automobile sportive. Notons que la Dauphine fut épaulée sur le marché par une déclinaison en coupé et en cabriolet qui s’appela Floride ou Caravelle suivant les marchés.

La remplaçante de la Dauphine, toujours avec un moteur à l’arrière, sortit en 1962, ce fut la R8 produite jusqu’en 1973 à plus de 1 300 000 exemplaires dont 10 % furent des R8 Gordini qui s’illustrèrent en compétition et rallyes. De 1965 à 1971, la R10, un peu plus spacieuse et confortable vint épauler son ainée, mais sans connaître un vrai succès avec seulement 700 000 modèles fabriqués. Cela clôtura la série des voitures ‘‘tout à l’arrière’’, car entre temps Renault avait découvert les vertus de la traction avant avec l’utilitaire Estafette en 1959 et la R3/R4 en 1961 qui fut fabriquée à plus de 8 millions d’exemplaires jusqu’en 1992.

Ainsi avec la Twingo III, Renault renoue avec le ‘‘tout à l’arrière’’. Espérons qu’il aura su gommer les défauts de l’époque (train avant ‘‘baladeur’’, moteur mal refroidi…) pour imposer une architecture qu’il présente comme novatrice et faire tomber les certitudes du monde de l’automobile.

Et ça, c’est nouveau !

Jean-François Prevéraud

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