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Renault met ses moteurs au régime

PHILIPPE PELAPRAT
La marque au losange réduit la taille de ses moteurs thermiques pour abaisser la consommation de carburant et les émissions de C02 sans brider les performances de ses véhicules.

LE PROBLÈME RENDRE LE VÉHICULE PLUS SOBRE ET PLUS PROPRE

Comment diminuer la pollution et la facture énergétique d'une voiture thermique sans compromettre son attrait ni alourdir son prix ? Pour relever ce défi, Renault travaille sur les fondamentaux du véhicule - sa masse, son aérodynamisme, les causes de frottement - mais s'efforce aussi d'agir sur le moteur. La réduction de cylindrée économise par définition du carburant et réduit les gaz d'échappement mais cela peut-il se faire sans pénaliser la puissance ? La réponse passe par l'application de plusieurs recettes techniques mises en oeuvre sur le dernier diesel de la marque au losange révélé au Mondial 2010.

LA SOLUTION L'OPTIMISATION THERMIQUE DU MOTEUR

« Renault généralise depuis plus de dix ans la réduction de cylindrée sur tous ses moteurs thermiques, comme le diesel 1,6 dCi qui s'inscrit dans la continuité du 1,9 dCi. À son lancement, en 2011, il affichera 96 kW pour une cylindrée réduite de 16 % par rapport au 1,9 l de son prédécesseur, aussi puissant », explique Éric Blanchard, responsable du projet R9M. Conçu dans le cadre de l'alliance Renault-Nissan, fabriqué à Cléon, ce moteur répondra à la norme Euro VI de 2014. Pour atteindre cet objectif sans perdre de brio, il incorpore plusieurs innovations protégées par une quinzaine de brevets.

Ainsi, le thermo-management accélère sa montée en température par le biais d'une électrovanne située en aval du circuit de refroidissement, ce qui diminue, au démarrage, le temps durant lequel la combustion est dégradée et la lubrification peu efficace. Pour sa part, la recirculation en boucle froide récupère les gaz d'échappement derrière le filtre à particules et les réintroduit, après refroidissement en échangeur, dans le turbocompresseur, ce qui augmente la pression de suralimentation et le rendement tout en réduisant le niveau d'oxyde d'azote. Le « swirl », tourbillon d'air se formant dans l'axe du cylindre à l'admission et à la compression, est désormais piloté en intensité par un volet situé dans la canalisation d'apport d'air qui fait varier le débit pour optimiser le mélange combustible. De son côté, la pompe à huile à cylindrée variable cale sa pression sur les besoins du moteur pour économiser de l'énergie. Quant à la stratégie de triple post-injection de gazole, elle régénère le filtre à particules et maîtrise la dilution du carburant dans l'huile ce qui augmente les intervalles de vidange. Enfin, la technologie du « stop and start » de Bosch interrompt le moteur aux arrêts de circulation, puis le redémarre lors du passage de la première vitesse. À noter que toutes les pièces soumises à frottement reçoivent un traitement de surface au carbone hérité de la Formule 1.

LE RÉSULTAT BAISSE DES ÉMISSIONS DE 20 %

Par rapport à son prédécesseur, le 1,6 dCi réduit de 20 % les émissions de CO2 et la consommation de gazole. La seule diminution de cylindrée apporte une baisse de 5,5 %. « Équipé de ce moteur, le grand Scenic de Renault verrait ses émissions de CO2 chuter de 149 g/km à 119 g/km », explique un porte parole du constructeur. Une évolution en ligne avec les prescriptions européennes qui imposent des seuils de 120 g/km à horizon 2015 et de 95 g/km en 2020. Pour gagner 1 g d'émission, il faudra, selon Renault, réduire encore la consommation de 0,04 l/km.

RENAULT

Onzième constructeur automobile mondial, troisième avec Nissan Opère sous les marques Renault, Dacia et Renault Samsung Motors Siège social Boulogne Billancourt (Hauts de Seine) 16 sites de production et de R&D en France, autant dans le reste du monde 2,3 millions de véhicules vendus en 2009 Effectif mondial 121 400 salariés Chiffre d'affaires 33,7 milliards d'euros en 2009

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