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Interview

PSA Peugeot Citroën : 52 brevets pour son moteur 3 cylindres essence

Charles Foucault
PSA Peugeot Citroën : 52 brevets pour son moteur 3 cylindres essence

Christian Chapelle, directeur chaîne de traction et châssis au sein de la R&D de PSA Peugeot Citroën

© PSA PEUGEOT CITROËN

Jeudi 1er décembre, la chaîne de production du nouveau moteur essence trois cylindres EB de PSA Peugeot Citroën a été inaugurée, à Trémery, en Moselle. Une géométrie choisie par le constructeur français pour répondre aux défis du downsizing, démarche incontournable dans la chasse aux émissions de CO2. Christian Chapelle, directeur chaîne de traction et châssis au sein de la R&D du groupe, nous en a expliqué les tenants et aboutissants.

Industrie & Technologies : Vous annoncez des réductions d’émissions de CO2 de 25 % avec le nouveau moteur EB, en quoi le passage de quatre à trois cylindres permet une telle avancée ?

Christian Chapelle : Ce que consomme un moteur est largement impacté par le poids qu’il a à entraîner. L’un de nos axes de recherche est donc la diminution de la masse à emporter. C’est là tout l’intérêt du downsizing : faire des moteurs plus petits. Mais à force de miniaturiser, le volume individuel de chaque cylindre devient lui aussi trop petit. Rester en quatre cylindres n’était plus pertinent. Nous avons donc décidé de mettre au point les moteurs trois cylindres EB. Au final, la version 1,2 litres (EB2) pèse 21 kg de moins que l’actuel quatre cylindres (TU3) et la version 1 litre (EB0), 25 kg de moins que le TU1, pour les mêmes performances. Ces avancées sont pour beaucoup dans la faible masse qu’affichera la 208, qui sortira en février 2012 : elle pèsera 173 kg de moins que la 207.
 

                           

                     Le moteur EB2 (1,2 l) sera produit en série en février 2012 
                   pour la Peugeot 208, la version EB0 (1 l) arrivera en mai 2012 
                                    pour les Citroën C3 et Peugeot 208.


I&T : Quelles difficultés ce changement de géométrie a-t-il impliquées ?

CC : Sur les moteurs EB, l’asymétrie est différente de celle des quatre cylindres. Il n’y a que trois combustions tous les deux tours. Nous avons dû penser les supports moteurs en conséquence et, sur la version 1,2 litres, ajouter un arbre d’équilibrage pour réduire les vibrations. La technologie d’assemblage entre les bielles et le vilebrequin a également dû être adaptée. Les manetons reliant ces pièces n’étant plus à 180° mais à 120°. Pour limiter à la fois la masse et l’encombrement, nous avons aussi intégré de nombreuses fonctions dans les culasses. Elles contiennent le collecteur d’échappement, le support moteur, le boitier de sortie d’eau et les anneaux d’élingage. C’est le procédé de fonderie dit à moule perdu (PMP), sur lequel nous travaillons depuis 5 ans dans notre usine de Charleville, qui a permis d’atteindre un tel niveau d’intégration. Le bruit aussi est différent avec un trois cylindres. Des résonateurs ajoutés sur l’admission et l’échappement nous ont permis de couper les bruits de bouches. Au total 52 brevets ont été déposés pour ce nouveau moteur, dont 9 sur les technologies de production.


I&T : Désormais, toute communication sur une innovation automobile est donnée en réduction du nombre de grammes de CO2 émis par kilomètre. Cette variable est-elle devenue le seul moteur d’innovation de votre secteur ?

CC : Non, et nous n’en parlons sans doute pas assez, effectivement. Nous faisons aussi un travail énorme sur le plaisir de conduire et l’interprétation de la volonté du conducteur. Il n’y plus de câble qui relie la pédale d’accélérateur au moteur. La mesure de la force et de la vitesse avec lesquelles l’automobiliste appuie sur l’accélérateur nous permet de savoir s’il préfère une conduite douce ou sportive. En fonction, nos technologies sont capables de générer des à-coups ou, au contraire, de les filtrer. Tout cela est aussi très innovant et ne se chiffre pas en grammes de CO2 par kilomètre.

Propos recueillis par Charles Foucault

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