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Prix des ingénieurs de l'Année

Prix spécial : Jesus Morales et Robert Lafontan



Ils ont lancé le plus gros avion commercial
Robert Lafontan a dû mettre en place des méthodes d'organisation innovantes, faire travailler de concert un nombre sans précédent de personnes. Et, Jesus Morales imaginer une logistique de transport radicalement nouvelle.








Nouveauté en matière d'organisation, de logistique et de transport, d'industrialisation. Pour le plus gros avion commercial jamais construit, Airbus n'avait d'autre solution que d'innover. C'est le postulat de base qui a conduit le travail de Robert Lafontan dès qu'il a intégré la division «Large Aircraft » d'Airbus, en décembre 1996, comme vice-président engineering.

« A l'époque - le projet portait encore le nom de code A3XX-, nous avons décidé de voir les choses autrement», se souvient cet ingénieur Sup'Aero, père de quatre enfants, pilote d'essais et de voltige (plus de 10000 heures de vol). Sous la direction de l'allemand Jürgen Thomas, alors patron de la division, Robert Lafontan crée une équipe projet d'une quarantaine de personnes, qui montera assez rapidement à plus de 500 personnes.

L'idée : réunir sous un même toit un groupe technique, les commerciaux, la logistique, les achats, afin de les faire travailler de façon collaborative. C'est à l'époque une méthode assez nouvelle pour Airbus. Au plus fort du développement, en 2004, les équipes travaillant uniquement pour l'A380 ont atteint plus de 6 500 personnes au sein d'Airbus, en comptant les sous-traitants. En y ajoutant les partenaires équipementiers, ce total dépassait au bas mot 8000 personnes.

«Il a fallu mettre en place des organisations spécifiques. On colocalisait en plateau des équipes d'Airbus avec les équipementiers pour travailler sur telle ou telle partie de l'avion. Puis ces personnels revenaient dans leurs sociétés d'origine », explique Robert Lafontan. Une façon de travailler, aujourd'hui courante dans 'aéronautique : c'est notamment comme cela que Dassault Aviation a développé le dernier né de la gamme Falcon, le 7X. Mais, à l'époque, il a fallu vaincre bien des réticences psychologiques.



Des ruptures technologiques qui ont compliqué le travail
Par ailleurs, les méthodes de management ont différé entre l'avantlancement et l'après. «Avant, les équipes étaient plutôt organisées en fonction de sujets techniques, l'aérodynamique, le dimensionnement, la masse, les matériaux. Après 2000, on a créé des équipes dédiées autour de l'appareil lui-même : tronçons de fuselage, voilure, commandes de vol, systèmes, etc. », explique le vice-président engineering. Les difficultés n'ont bien évidemment pas manqué.

C'est logique, puisqu'Airbus a réalisé de nombreuses ruptures technologiques avec cet appareil. «Elles ont compliqué la validation des choix techniques. Du coup, on a pris plus de risques», se souvient Robert Lafontan. Conséquence, l'implication des futurs clients de l'A 380 a été sans précédent : 1200 interviews à travers le monde! Les équipes de Robert Lafontan ont, par exemple, construit une maquette de cabines dont on pouvait bouger les cloisons pour changer à volonté la configuration. Laquelle a été baladée aux quatre coins du monde. Autre innovation : pour résoudre les problèmes de résistance des pistes d'atterrissage, l'avionneur a construit des bouts de pistes à Toulouse et a simulé les effets des trains d'atterrissage d'un Boeing 747 et d'un A380.



Simplifier au maximum le «reporting »

Autre difficulté : organiser un « reporting » fiable avec autant d'intervenants... «J'ai pris l'option de simplifier au maximum. Il est inutile de remonter à N+1 ce qui peut parfaitement être décidé au niveau N», estime-t-il. Du coup, le « reporting » se limite à une réunion par mois, les moyens «up to date» de communication faisant le reste. Et parce qu'il n'est pas un adepte de la « réunionite », le patron de l'engineering ne demande aucun «reporting » formalisé à son équipe rapprochée (120personnes). Aujourd'hui, trois exemplaires de l'A380 ont pris les airs. L'un d'entre eux a réalisé une tournée en Asie, un autre va recevoir son équipement cabine complet et effectuer des tests en vol. Côté production, l'usine Lagardère de Toulouse, où est réalisé l'assemblage final du gros porteur, monte normalement en régime. Le site produit actuellement un exemplaire par mois et devrait atteindre quatre avions d'ici à 2007.

Reste toutefois un caillou dans la chaussure : les retards de livraison. Ils sont certes fréquents dans un programme de cette importance, mais cela fait un peu tache. «C'est clair, la pression monte sur ce sujet, notamment avec la customisation des avions», confirme l'intéressé, qui est en contact permanent avec les clients. Singapore Airlines, Emirates et Air France, les trois premières compagnies qui devaient être livrées, subiront entre six et douze mois de retard. Air France a notamment fait savoir qu'elle ne rentrerait son premier appareil qu'en avril 2008 au lieu d'avril 2007. Pour l'avionneur, cela se traduit par de lourdes pénalités financières. Voilà qui renvoie au problème récurrent de tout programme aéronautique : la maturité du produit. «Nous devons être capables de livrer un appareil qui corresponde parfaitement aux objectifs fixés avec le client. C'est un gros challenge pour l'avenir», analyse Robert Lafontan. Pour avoir piloté en personne l'A380 - «Un rêve!», affirme-t-il-, l'intéressé ne doute pas un instant de parvenir à le relever.


LE DÉFI



RASSEMBLER 150 TONNES DE MÉTAL VENUES DES 4 COINS DE L'EUROPE

Comme Robert Lafontan, Jesus Morales a fait partie de ce petit noyau de 150ingénieurs qui ont développé l'A3XX. A partir de janvier 2001, peu après que le lancement l'A380 soit décidé, on confié à Jesus Morales le soin d'organiser la logistique industrielle de ce projet. Une gageure ! L'objectif est de rassembler à Toulouse, en vingt jours actuellement, les six morceaux principaux de l'avion venus des quatre coins de l'Europe. En tout, plus de 150 tonnes de métal. «On a étudié pas mal de solutions avant de choisir le dispositif actuel. Car l'une des difficultés était la taille des éléments à acheminer », se souvient l'ingénieur espagnol.

Transport des ailes sur le dos d'un A340, utilisation de Beluga, et même aéroglisseur ou dirigeable ont fait partie des éolutions évaluées. Finalement, c'est le bon vieux transport maritime et fluvial qui a été choisi pour sa relative souplesse. La plupart des sites concernées (les usines à Saint-Nazaire, Hambourg, Broughton notamment) sont soit des ports, soit proches de la mer. Jesus Morales a toutefois dû gérer plusieurs difficultés : primo, il n'avait que trois ans pour mettre tout en place. Secundo, « il fallait faire correspondre plusieurs interfaces entre elles : fluviale, maritime, routière», se souvient l'intéressé. Enfin, il fallait mettre d'accord pas mal de monde: les écologistes gallois, les gardiens du patrimoine bordelais, les différentes autorités françaises... Le pari est aujourd'hui gagné. A terme, quand l'usine Lagardère assemblera quatre A380 par mois, l'avionneur se sera équipé d'un ou deux bateaux supplémentaires pour le transport maritime.Mais ce n'est plus l'affaire de Jesus Morales: l'ingénieur a quitté l'équipe A380 pour rejoindre celle de l'A350, le prochain appareil développé par Airbus, comme responsable de la coopération industrielle.



LEUR PARCOURS
ROBERT LAFONTAN
, 54 ans, ingénieur Sup'Aero, a démarré sa carrière chez Dassault Aviation en 1977. Il intègre Aérospatiale en 1989 pour s'occuper de la famille A320. Fin 1996, il entre dans la division «Large Aircraft » (projet A3XX), puis devient patron de l'engineering du programme A380, en décembre 2000.
JESUS MORALES , 52 ans, ingénieur aéronautique, diplômé de l'université polytechnique de Madrid, a démarré sa carrière chez Casa (EADS) en 1980. Il prend la responsabilité de la logistique du programme A380 fin 2000.


LEUR ÉQUIPE
D'une quarantaine de personnes au départ, les équipes managées par Robert Lafontan dans le projet A380 ont atteint un maximum de 6500 personnes, et plus de 8000 avec les partenaires à risque. Pour la partie transport, Jesus Morales a piloté environ 50 personnes en direct.


LEUR ENTREPRISE
AIRBUS SAS

Localisation : Toulouse (Lot-et-Garonne)
Date de création : 1970
Effectif : 55000 personnes

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