Nous suivre Industrie Techno

Prix des ingénieurs de l'Année

Pour un projet industriel : Jean-Marie Hurtiger


Il a conçu la voiture à 5000 euros
Directeur des projets Logan, Jean-Marie Hurtiger a su casser les habitudes, adopter de nouvelles méthodes et motiver son équipe pour réussir un pari qui n'était pas gagné d'avance.




Quand Louis Schweitzer vous propose un projet comme la Logan, vous ne pouvez pas refuser, sourit Jean-Marie Hurtiger. Même si vous sentez que l'objectif sera dur à atteindre.» Pourtant, rien ne destinait cet ingénieur des Ponts et Chaussées qui voulait embrasser une carrière dans le génie civil à relever l'un des défis les plus audacieux qu'ait connu l'industrie automobile : mettre sur le marché une voiture de conception moderne à 5000 euros. L'aventure commence à la fin des années90. L'idée d'un véhicule à 6000 dollars germe dans l'esprit de Louis Schweitzer, alors P-DG de Renault, lors d'un voyage en Russie. Un avant-projet, baptisé X90, démarre en 1998, au moment où le groupe engage les premières discussions avec le roumain Dacia.

Quelques mois plus tard, Louis Schweitzer décide de faire converger le projet X90 et l'acquisition roumaine. Dans la foulée, il confie le projet à Jean-Marie Hurtiger. L'ingénieur s'envole le week-end suivant pour la Roumanie afin de visiter l'usine Dacia de Pitesti. Un site qui, à l'époque, est loin des standards ouest-européens. «C'était impressionnant. Mais mes expériences passées dans les usines russes m'ont aidé à relativiser », se souvient-il. Une petite équipe se met en place. Un responsable produit, Patrick Weil, le rejoint, bientôt suivi d'un pôle ingénierie et de quatre responsables de «groupes fonctions élémentaires»: caisse, équipement, châssis, électricité. «La taille restreinte de l'équipe nous a beaucoup aidés : il n'y avait pas un grand nombre de gens à voir avant de prendre une décision », souligne le directeur de projet.

En interne, pour beaucoup, le projet semble irréalisable La première année reste celle de l'incertitude. «Il nous a fallu un an pour que les représentants des différents métiers prospectent en Roumanie pour savoir ce qu'ils pourraient mettre en place et à quels coûts.» Après les premières études, le succès de l'opération est loin d'être assuré. «Louis Schweitzer ne nous avait donné comme contrainte que le prix de vente. Pas le prix de revient », précise l'ingénieur. Chez Renault, pour beaucoup, le projet semble irréalisable. «En interne, j'étais celui qui allait devoir annoncer au président que son projet n'avait aucune chance d'aboutir, se remémore Jean-Marie Hurtiger. Quand je demandais à des candidats d'intégrer le projet, leurs responsables les mettaient immédiatement en garde sur les risques encourus.

Jusqu'en 2001, je me disais que ça allait être difficile», avoue lui-même le manager, qui se rappelle être parfois rentré chez lui franchement découragé. Pour trancher les litiges et convaincre les hommes de métiers, il fait appel à son background personnel et à son intuition. «Mon parcours peut sembler erratique, mais il m'a permis d'acquérir une solide base technique et une ouverture d'esprit qui m'ont beaucoup aidé lors du projet Logan», explique-t-il. Une bonne partie des coûts a pu être réduite en remettant en cause les habitudes de la maison. Et en exploitant au mieux les effets de seuil : se contenter de 99% d'une prestation ou d'un niveau de performance sur certaines fonctions, permet parfois d'en réduire le coût de 10%. «Il y a eu un tournant lors de la fabrication de la maquette en 2001, se souvient Jean-Marie Hurtiger. Le projet est alors passé du statut de concept à celui de réalité. L'adhésion s'en est trouvée facilitée.»

Pour motiver ses troupes, il décide de récompenser le franchissement des étapes les plus importantes. «A chaque jalon, nous organisions au minimum un petit pot. Et chaque année, nous nous retrouvions pour un tournoi de foot suivi d'un barbecue, avec nos équipes françaises, mais aussi des Roumains et des Italiens.»

Un planning tenu à la semaine près
Le lancement définitif du projet est finalement signé en 2002. Le développement du véhicule ne prendra que vingt-sept mois grâce à l'adoption de méthodes inédites. Les prototypes sont limités à leur minimum pour réduire la facture, et l'ensemble de la conception est orientée sur le coût, inaugurant une procédure baptisée «design to cost ». «La stabilité de la direction de projet a été déterminante dans cette affaire. J'ai toujours considéré les délais comme secondaires: je préfère une bonne décision qui tient dans le temps qu'une décision hâtive sur laquelle il faudra revenir », confie Jean-Marie Hurtiger. Ce qui ne l'a pas empêché, au final, de tenir son planning à la semaine près. La Logan sort des lignes roumaines en 2004. Le carnet de commandes explose immédiatement. A tel point que Renault décide d'élargir sa commercialisation à l'Europe occidentale. Cerise sur le gâteau, le projet devrait être rentable dès 2006, ce qui lui apporte un autre partisan : Carlos Ghosn, le nouveau patron de Renault. Une victoire pour le directeur de projet, qui a su transformer un rêve en réalité. Si bien que chez le constructeur, la persévérance et la remise en cause des acquis porte désormais un nom : l'« esprit Logan».


L'INNOVATION



UNE VOITURE SIMPLE, ROBUSTE ET ABORDABLE
Le cahier des charges était des plus simples : une voiture fiable et robuste pour un prix de vente de 6000 dollars.

Pour réduire les coûts, Jean-Marie Hurtiger et son équipe ont rompu avec les méthodes traditionnelles de conception. Première étape : apprendre à ne pas en rajouter. L'équipement de la Logan est spartiate. Son design est essentiellement orienté vers la réduction des coûts de production : des vitres peu galbées, des pièces monobloc, etc. Le «carry over » (réutilisation de pièces de véhicules existants) est poussé à son maximum. Le budget global du projet s'élève à 400 millions d'euros, dont 250 millions pour l'ingénierie et 150 millions d'investissements spécifiques. Auxquels s'ajoutent les 460 millions d'euros nécessaires à la remise à niveau de l'usine de Pitesti. Le véhicule devient le fer de lance de Renault pour la conquête de nouveaux marchés. «Sans la Logan, nous n'aurions peut-être pas signé aussi vite en Iran, au Maroc ou en Russie », annonce Jean-Marie Hurtiger. Renault prévoit de vendre plus de 1 million de Logan et de ses dérivés (pickup, fourgonette) en 2010, soit le quart de son objectif de ventes mondiales à cette date. A moins que Carlos Ghosn, le nouveau supporter du projet, ne lui fixe des objectifs encore plus ambitieux.


SON PARCOURS
JEAN-MARIE HURTIGER, 54 ans, directeur des projets X90 chez Renault. Après un diplôme d'ingénieur génie civil à l'Ecole nationale des ponts et chaussées en 1973, il travaille dans ce domaine jusqu'en 1977. Il devient ensuite chef de projet chez Esso, puis responsable de la production d'une raffinerie. Il intègre ensuite Renault et devient responsable des planifications industrielles et du plan de montage. Avant de devenir responsable des projets internationaux pour la Chine, la Malaisie, puis la CEI et l'Amérique latine.


SON ÉQUIPE
Le projet Logan repose sur une organisation matricielle constituée de «groupes fonctions élémentaires» qui représentent le découpage des grandes parties techniques du véhicule. Et des pilotes de différents métiers concernés (produit, design, ingénierie, prestation, achats, industriel, marketing, vente). Auxquels s'ajoutent les animateurs qualité, coûts et délais.


SON ENTREPRISE
RENAULT
Localisation : Boulogne-Billancourt (Hauts-de-Seine)
Effectif : 130573 personnes dans le monde en 2004
Le groupe Renault-Nissan est le quatrième constructeur mondial en termes de ventes (2004).


ILS ONT AUSSI ÉTÉ NOMINÉS...

CÉLINE MATHIEUX
, 32 ans, directrice management du changement pour le secteur Power turbo-systems/Power environment chez Alstom.
L'innovation : un banc d'essai unique au monde a permis de l'étude et la définition d'un nouveau matériau composite pour la construction de pivots pour turbines hydroélectriques (application ciblée : 12 des 26 unités du mégabarrage des Trois Gorges en Chine).

FRÉDÉRIC DEMOLY, 48 ans, ingénieur méthodes chez PSA Peugeot Citroën, titulaire d'un diplôme en alternance de l'Institut des techniques de l'ingénieur et de l'industrie après une formation initiale de BTS métallurgie.
L'innovation : l'utilisation du procédé de fonderie à modèle perdu pour pièces complexes telle la culasse des moteurs communs PSA-BMW.

Bienvenue !

Vous êtes désormais inscrits. Vous recevrez prochainement notre newsletter hebdomadaire Industrie & Technologies

Nous vous recommandons

Trophée des ingénieurs du futur 2017 : et les gagnants sont...

Prix des ingénieurs de l'Année

Trophée des ingénieurs du futur 2017 : et les gagnants sont...

Viser les étoiles, voler sur l'eau, épauler les enfants malades...les lauréats de la 14ème édition de nos[…]

05/12/2017 | IndustrieIngénieur
Trophée de l'ingénieur pour l'international : des carburants pour le marché chinois

Prix des ingénieurs de l'Année

Trophée de l'ingénieur pour l'international : des carburants pour le marché chinois

Trophée de l'ingénieur pour la recherche : le premier satellite étudiant français

Prix des ingénieurs de l'Année

Trophée de l'ingénieur pour la recherche : le premier satellite étudiant français

Et les gagnants des Trophées des ingénieurs du futur sont...

Dossiers

Et les gagnants des Trophées des ingénieurs du futur sont...

Plus d'articles