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Pour un déploiement massif du véhicule électrique, Eurovia mise sur les routes à recharge par induction

Xavier Boivinet
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- 02/12/2020 11h:07

Et les écolos ne rouspètent pas ?

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Pour un déploiement massif du véhicule électrique, Eurovia mise sur les routes à recharge par induction

Déployée dans le cadre de deux projets en Suède et en Israël, la technologie de charge par induction dynamique d'Electreon sera installée en Allemagne dès 2021.

© Electreon

Eurovia a annoncé le 26 novembre le lancement d’un projet en Allemagne pour équiper une route avec la technologie de recharge électrique dynamique par induction de la société israélienne Electreon. Selon la filiale de Vinci, cette technologie est nécessaire au déploiement massif du véhicule électrique, en complément des bornes de recharge filaires.

Eurovia et Electreon ont annoncé le 26 novembre le lancement d’un projet pilote de route à recharge électrique par induction à Karlsruhe (Allemagne). Une première annonce suite à la signature d’un accord de collaboration entre la filiale de Vinci et l’entreprise israélienne le 6 octobre dernier pour réaliser des projets en France, en Belgique et en Allemagne. « Nous souhaitons faire émerger des projets commerciaux autour de cette technologie qui a été démontrée sur plusieurs chantiers et que nous considérons comme suffisamment mature, souligne Didier Deschanel, directeur de l’innovation chez Eurovia. Mais dans un premier temps, et notamment en France, nous allons réaliser des démonstrateurs pour l’optimiser. »

Le projet allemand se fera en deux phases. « La première est une sorte de démonstrateur », précise M. Deschanel. Elle vise à équiper dès 2021 les voiries privées du centre de formation du fournisseur d’énergie allemand EnBW Energie Baden-Württemberg AG sur une longueur totale de 100 mètres : 90 mètres de charge dynamique et 10 mètres de charge statique. Dans un deuxième temps, 600 mètres sur la dizaine de kilomètres de voie publique reliant le centre de formation à la ville de Karlsruhe seront équipés. « La société de transport public de Karlsruhe a l’intention d’utiliser ce système pour charger ses bus », précise Eurovia.

Complément aux bornes de recharge

Déjà expérimenté par Electreon en Suède et en Israël, le principe de la recharge par induction consiste à insérer dans la chaussée une boucle, dite « primaire », alimentée par un courant électrique. Celui-ci génère un champ électromagnétique capté par une boucle « secondaire » fixée sous le véhicule. Le champ est alors retransformé en courant électrique pour alimenter la batterie ou directement le moteur électrique.

La filiale de Vinci voit dans la charge dynamique par induction un moyen d’aider au déploiement du véhicule électrique à grande échelle, en plus des bornes de recharge classiques et rapides. « Il faut un mix de solutions complémentaires, estime M. Deschanel. Il est impossible de basculer sur une flotte entièrement électrique uniquement avec de la recharge par bornes. » En cause, selon lui : la disponibilité des bornes, le frein que représente le temps de charge, et le coût de l’infrastructure pour amener la puissance au niveau des bornes. « La charge dynamique permet de mieux distribuer la puissance et de diminuer les coûts », assure-t-il.

Maintenir le niveau de charge

Equiper une route existante dans les deux sens avec un système de charge par induction coûterait 2 millions d’euros par kilomètre, selon Eurovia. Les travaux consistent à raboter la surface, poser les boucles, les recouvrir avec de l’enrobé, amener la puissance en bord de route et y installer des unités de contrôle. En équipant 30 % de la longueur d’une route, l'infrastructure est capable de maintenir le niveau de charge d'une batterie de véhicule électrique lors de son trajet, estime la filiale de Vinci.

Pour M. Deschanel, le vrai sujet aujourd’hui pour déployer cette technologie est le business model : « Qui est prêt à payer pour cette infrastructure ou pour avoir un véhicule équipé ? » Deux cas d’usage ont été identifiés. Le premier concerne la longue distance sur autoroute pour étendre le rayon d’action des camions et des véhicules légers électriques. Le deuxième concerne les bus électriques en ville. « La moitié de leur prix d’achat vient du coût des batteries, précise-t-il. En enlevant 80 % de leurs batteries, dans la mesure où nous savons les alimenter directement, nous pouvons récupérer cette somme pour équiper l’infrastructure et autoriser d’autres véhicules, comme des taxis, à s’équiper et se recharger sur cette voie de bus. »

Des véhicules prêts à être équipés

Le développement de la charge électrique par induction nécessitera également l’implication des constructeurs automobiles pour équiper leurs véhicules. « Ils nous disent que ceux qu’ils produisent aujourd’hui sont prêts à recevoir des boucles à induction », assure M. Deschanel. Installées sous les véhicules, les boucles réceptrices font environ la même taille que celles installées dans la chaussée. Celles d’Electreon font environ 1,20 mètre de long sur 50 centimètres de large. « Les constructeurs estiment que le surcoût pour équiper un véhicule serait de l’ordre ou inférieur à 1 000 euros », ajoute M. Deschanel en imaginant une aide de l’Etat pour l’absorber.

Mécanisation et optimisation de la mise en oeuvre

Dans le cadre du projet allemand et pour diminuer encore les coûts, Eurovia souhaite travailler sur l’intégration des boucles électromagnétiques dans l’infrastructure et sa mécanisation : « Aujourd’hui, elles sont installées manuellement, l’une derrière l’autre, précise M. Deschanel. La mécanisation n’a pour l’instant jamais été expérimentée à ma connaissance. »

Quant à l’enrobé en lui-même, « il sera optimisé avec, par exemple, des épaisseurs plus faibles pour réduire la distance entre les boucles primaires et secondaires », ajoute-t-il. Tout en sachant que les boucles doivent résister aux agressions extérieures lors de la construction, comme la température de l’enrobé et l’effort de compactage pour le mettre en place. Et en phase d’utilisation, elles doivent être étanches pour ne pas être gênées par les circulations d’eau qui peuvent exister dans l’infrastructure, et résister au trafic potentiellement lourd qui circule sur la route.

Vers une charge à 120 kilomètres par heure

Enfin, à Karlsruhe les navettes seront chargées par induction alors qu’elles rouleront à des vitesses relativement faibles. Avant d’envisager de le faire sur autoroute, encore faudra-t-il démontrer que cela est possible à grande vitesse. « A ma connaissance, cela n’a jamais été démontré », admet M. Deschanel. C’est l’objectif du projet européen Incit-EV lancé en début d’année et au sein duquel Eurovia est partenaire. L’un des volets consiste à réaliser, d’ici 2022-2023, un démonstrateur à Versailles (Yvelines) pour faire de la charge à induction dynamique à 120 kilomètres par heure.

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