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C’est pas nouveau, quoique !

Peinture ? Noire au choix !

Jean-François Preveraud
Peinture ? Noire au choix !

Leur redonner leur lustre d'antan, comme à cette Facel Vega HK I A de 1965

© JF Prevéraud

Outre un rôle esthétique, la peinture a un rôle protecteur vis-à-vis de la carrosserie des voitures. C’est devenu au fil du temps un produit high tech, qui aujourd’hui renoue avec ses racines. Il est bien loin le temps où l’on avait le choix entre noir… et noir.

Si la peinture de nos automobiles a une fonction esthétique certaine, elle protège aussi la carrosserie des agressions climatiques, voire des chocs de la vie courante. C’est donc un élément essentiel et pourtant mal connu de nos véhicules.

Quelle que soit la technologie utilisée le process d’application et la composition des peintures sont similaires. La surface, qu'elle soit métallique ou composite, reçoit après nettoyage une couche d'impression de 5 à 15 µm, un apprêt de 40 à 200 µm et enfin une peinture de finition, soit brillante de 60 à 120 µm, soit mate de 40 à 80 µm, recouverte si besoin d'un vernis brillant de 80 à 120 µm.

Dans tous les cas les composants sont similaires : des matières filmogènes constituées de résines ; des matières solides, les pigments aux capacités colorantes et couvrantes ; des matières volatiles, solvants et diluants, qui ajustent la viscosité globale de la peinture, facilitent son transport ainsi que son application sur le support, et qui en s'évaporant transforment une matière liquide en solide.

Du charbon de bois à la nacre

Tout comme en teinturerie, les premiers pigments colorants étaient d'origine naturelle, minérale, végétale ou métallique. Le noir des premières automobiles était ainsi obtenu à partir de charbon de bois ou d'ivoire calciné.

Jusqu'à la guerre de 1914, ces pigments étaient en suspension dans des liants composés d'huiles siccatives, de vernis gras et de gommes naturelles. L’application se faisait à la brosse et les temps de séchage étaient très longs, au moins une centaine d’heures. Avec l’arrivée de la construction en grande série les liants nitro-cellulosiques prirent le relais. L’application se faisait alors en plusieurs couches qu’il fallait laisser sécher à l’air, puis poncer et finalement lustrer. Mais le temps de séchage global a été ramené à une quinzaine d’heures.

Puis virent à partir des années 30 les liants glycérophtaliques, puis acryliques, époxy et polyuréthanes à partir des années 50, qui sont encore utilisés après bien des évolutions. Après application au pistolet, la peinture est séchée dans un four à 140°C. Le temps de séchage passe ainsi de 4 heures à une dizaine de minutes en quelques décennies.

Notons que les pigments métalliques firent leur apparition dans les années 70 et furent à la base des peintures métallisées. Beaucoup plus récemment on a vu arriver des pigments nacrés donnant une couleur changeante aux voitures selon l’angle sous lequel on les regarde. Ces pigments imitant la nacre naturelle sont en réalité des particules de mica enrobées, dans des proportions variables, d’oxyde de titane (argenté), d’oxyde de fer (rouge, jaune et or), d’oxyde de chrome (vert).

Des peintures à l’eau aux peintures changeantes

Dernière génération en date, les ‘‘peintures à l'eau’’ ou l’eau remplace les solvants pétroliers traditionnels pour limiter les émissions de composés organiques volatils (COV) lors de l’application. Une transition qui ne s’est pas faite sans problème car il a fallu trouver des pigments qui résistent à la corrosion et des liants compatibles. Notons que si l’eau représente de 40 à 65 % du poids, les solvants représentent encore de 10 à 15 % et les résines de 20 à 25 %.

Bien évidemment les techniques d’application ont, elles aussi, largement évolué. Le traditionnel pistolet utilisant de l'air comprimé à 3 bars a cédé la place à des matériels fonctionnant sous basse pression, 0,7 bar, mais véhiculant un plus grand volume d'air. La pulvérisation électrostatique où peinture et support sont polarisés différemment, afin que la peinture pulvérisée soit attirée par le support, facilite aussi l’application sur les surfaces tourmentées ou comportant des parties creuses.

Aujourd’hui on parle de peintures cicatrisantes, capables d’effacer les éraflures, ou de peintures paramagnétiques, dont on peut réorganiser les pigments métalliques en appliquant un courant électrique, afin de modifier la réflexion de la lumière et changer la couleur perçue.

Faire de l’ancien avec du moderne

Des évolutions importantes tant dans les technologies que dans les coloris offerts. Il y a un siècle Ford offrait le choix du coloris pour son modèle T, du moment que c’était le noir. Les années 30 mirent les carrosseries bi-ton à la mode. Un luxe repris en série par des constructeurs tels Simca dans les 50 avec par exemple la Chambord. Une tendance que l’on retrouve aujourd’hui sur des modèles personnalisables comme la Citroën DS, la Fiat 500 ou la Mini. Sans parler des teintes acidulées des années 70.

Des couleurs qui ont une durée de vie éphémère. En moyenne les constructeurs renouvellent chaque année 40 % de leur nuancier. Se pose alors le problème pour les collectionneurs désirant restaurer leur véhicule, de retrouver la teinte exacte de l’époque. C’est pour répondre à ce besoin que Glasurit, spécialiste de la peinture depuis 1888 et maintenant filiale de BASF, a lancé en 2007 le Classic Car Colors. Un service qui permet aux propriétaires de véhicules de collection de retrouver la teinte d’origine de leur véhicule, dans des bases de peintures utilisant les dernières technologies.

Dernier exemple en date, l’accord passé avec l’Amicale Facel Vega, qui a confié à Glasurit la tâche de reproduire, à partir d’échantillons d’époque, les douze coloris d’origine de la marque de prestige française, créée par Jean Daninos et qui a produit 2 900 voitures de 1954 à 1964. Des teintes exactes qui sont maintenant disponibles dans des bases de peinture moderne.

Et ça, c’est nouveau !

Jean-François Prevéraud

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