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« Nous voulons fournir les constructeurs asiatiques qui se lancent dans le véhicule hydrogène », avance Fabio Ferrari, président de Symbio

PROPOS RECUEILLIS PAR XAVIER BOIVINET
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« Nous voulons fournir les constructeurs asiatiques qui se lancent dans le véhicule hydrogène », avance Fabio Ferrari, président de Symbio

© DR

Symbio sera présent au salon Fuel-Cell Expo, qui se déroule du 26 au 28 février à Tokyo (Japon). Si la spécialiste des piles à combustibles y a déjà participé par le passé, il s'y rend pour la première fois en tant que coentreprise entre Michelin et Faurecia. De quoi lui faire espérer des retombées commerciales importantes sur les marchés chinois, japonais et coréens. Son président exécutif, Fabio Ferrari, explique à Industrie & Technologies pourquoi ces marchés sont prometteurs et comment il compte les aborder.

En quoi les marchés asiatiques sont-ils importants pour Symbio ?

Ils sont très prometteurs, surtout en Chine, au Japon et en Corée du Sud. Nous sentons que les véhicules à hydrogène vont s’y développer très rapidement parce que ces pays investissent dans des plans industriels et de déploiement très ambitieux. La Chine, par exemple, a lancé un plan à 10 milliards de dollars pour développer son infrastructure hydrogène et produire 1 million de véhicules en 2030.

Leurs motivations sont triples : réduire leur dépendance aux énergies fossiles avant tout, améliorer la qualité de l’air et baisser leurs émissions de gaz à effet de serre. Par conséquent, nous savons que les constructeurs locaux vont vouloir développer leurs propres véhicules à hydrogène.

Cette tendance coïncide avec une année 2020 unique pour Symbio : pour la première fois, nous arrivons au salon Fuel-Cell Expo en tant que coentreprise entre Faurecia et Michelin. C'est un gain très important en termes de crédibilité sur le marché, qui nous fait espérer de meilleures retombées commerciales par rapport aux années précédentes.

Les grands constructeurs automobiles asiatiques – à savoir Toyota et Honda au Japon et Hyundai en Corée du Sud – proposent déjà des véhicules à hydrogène. Quelle est votre stratégie pour aborder ces nouveaux marchés ?

Notre volonté est de ne pas aller vers les constructeurs qui ont déjà des solutions mais plutôt vers tous les autres qui se développent aujourd’hui en Asie. Ils sont nombreux à avoir des programmes hydrogène et iront chercher des équipementiers pour les réaliser, comme cela se fait traditionnellement dans l'automobile. Cela permet d'aller plus vite, de réduire les coûts et d'arriver rapidement à une solution industrielle. Symbio compte notamment s’appuyer sur les compétences et les stratégies développées par Faurecia en Chine où le groupe s’est développé avec succès.

Symbio équipe des Renault Kangoo Z.E et Master Z.E avec des systèmes hydrogène (pile à hydrogène et attributs pour la faire fonctionner). Pourquoi ce choix plutôt que des véhicules particuliers de type berlines ou SUV comme les grands constructeurs asiatiques ?

Nous pensons que le marché se développera d'abord sur les utilitaires. Il y a deux raisons à cela. D’abord, les limitations d'accès aux centre-villes touchent principalement les professionnels qui ont besoin de transporter leur matériel. Les particuliers peuvent utiliser plus facilement les transports en commun.

La deuxième raison concerne les infrastructures. Les premières stations de recharge à hydrogène se développeront plus facilement là où il y aura un besoin concentré. C’est le cas avec les flottes d’utilitaires professionnels qui rentrent souvent au même endroit le soir, après la journée de travail.

Pour que la mobilité hydrogène concerne le grand public, il faut que l’infrastructure soit déployée à l'échelle d’un pays. Cela nécessite plusieurs années et ne se fera pas avant 2025-2030 en France par exemple.

Où envisagez-vous de produire les systèmes hydrogène destinés aux marchés asiatiques ?

L’essentiel de la production sera sans doute fait en région Auvergne-Rhône-Alpes. La pose de la première pierre de notre usine est prévue le 3 avril. Nous y commencerons la production et le développement de l'outillage et des machines de fabrication. Ensuite, pour éviter les problématiques de stock et de transport entre la France et l’Asie, une partie du système pourra être fabriquée à côté du constructeur. Mais nous n'en sommes pas encore à ce stade.

D'un point de vue industriel, quels seront les défis à relever ?

Ils sont nombreux... Mais le principal sera l'automatisation de la production pour augmenter le niveau de qualité et baisser les coûts. Aujourd’hui, dans le monde, les systèmes hydrogène sont largement fabriqués de façon manuelle. Sachant que dans un système hydrogène pour véhicule, il y a entre 100 et 200 cellules, il faudra immanquablement adopter un mode de production automobile pour atteindre les 200 000 systèmes par an que nous visons en 2030.

Au-delà de l’aspect industriel, sur quoi portent les principaux travaux de R&D sur les piles à hydrogène ?

Les sujets les plus importants sont l'amélioration des catalyseurs avec la suppression du platine, l'augmentation de la densité de puissance et de la durée de vie, et l'augmentation de la température de fonctionnement des piles.

Ces travaux sont menés en France au sein du « groupe PEM » qui établit un programme de R&D. Nous avons la chance d'avoir une R&D française très performante avec des grands laboratoires – comme le CEA, le CNRS ou l’Ecole des Mines - et des industriels impliqués – comme PSA, Renault ou Safran. Les technologies qui en sortent sont incroyables. Reste à les évaluer et à regarder leur faisabilité industrielle.

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