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Mobilité hydrogène : « Avec Hyvia, Renault complète son offre d'utilitaires et accède à de nouveaux territoires et clients », lance son PDG David Holderbach

Aline Nippert
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Mobilité hydrogène : « Avec Hyvia, Renault complète son offre d'utilitaires et accède à de nouveaux territoires et clients », lance son PDG David Holderbach

© Olivier Martin Gambier

Le groupe Renault et Plug Power, spécialiste américain des solutions hydrogène, ont officiellement lancé leur joint-venture Hyvia, jeudi 3 juin. La co-entreprise (50/50) proposera un écosystème complet pour la mobilité hydrogène, de l'approvisionnement en gaz à la maintenance des véhicules et stations de recharge. Pour Industrie & Technologies, le PDG de la JV David Holderbach détaille la stratégie de Hyvia ainsi que les défis technologiques à relever.

Industrie & Technologies : De plus en plus d’entreprises se lancent dans la mobilité hydrogène (bus, taxi, camion, etc.) Quelle est la spécificité d’Hyvia ?

David Holderbach : Hyvia a pour particularité de proposer un écosystème hydrogène complet et clef en main : véhicules utilitaires légers à piles à combustible, bornes de recharge, fourniture d'hydrogène décarboné, maintenance, gestion des flottes. Au contraire, nos compétiteurs se concentrent en général sur une seule solution, que ce soit la production d’hydrogène, le véhicule à hydrogène en lui-même ou la station de recharge.

Vous n'achèterez donc pas d'hydrogène gris d'origine fossile...

Plug Power fabrique ses propres électrolyseurs (PEM et modulaires) aux Etats-Unis, nous avons donc accès à l’ensemble de la chaîne de valeur hydrogène. Ainsi, si la collectivité territoriale dispose d’une source d’énergie renouvelable [parc éolien ou solaire, barrage hydraulique ou centrale biomasse, ndlr], nous sommes en mesure de les accompagner pour produire de l’hydrogène vert.

Toutefois, si nous avons besoin d’hydrogène à court terme, nous l’achèterons auprès de fournisseurs d’hydrogène.

Avec la Stratégie nationale hydrogène et le « Projet important d’intérêt européen commun » (IPCEI) sur l’hydrogène, la France et l’Europe veulent accélérer le déploiement d’une filière hydrogène bas-carbone. Bénéficiez-vous de subventions publiques ?

Nous nous inscrivons dans le mouvement d’IPCEI européen – via le projet « WHYte Tiger » – et dans la stratégie française. Nous avons ainsi répondu au premier appel à projet de l’Agence pour la transition écologique (Ademe), en décembre dernier. Nous sommes donc dans la boucle, mais n’avons encore touché aucune subvention, puisqu’Hyvia vient tout juste d’être créée.

Renault est déjà bien implantée sur le marché des véhicules utilitaires bas-carbone, avec sa gamme Master EV. Pourquoi proposer une déclinaison hydrogène ?

Grâce à Hyvia, Renault complète son offre sur le marché des utilitaires, accède à de nouveaux territoires et à une nouvelle clientèle. Si Renault est d’ores et déjà leader sur le véhicule électrique en Europe, nous constatons certaines limitations concernant le véhicule utilitaire électrique. En termes d’autonomie, un véhicule hydrogène peut parcourir 500 kilomètres, contre 150 pour le modèle électrique équivalent. Et lorsque l’utilisation est intense, que le véhicule ne peut pas être immobilisé très longtemps, l’hydrogène est avantageux puisque la recharge nécessite à peine 3 à 5 minutes.

Quels sont les futurs clients de Hyvia ?

Nous avons plusieurs prospects, qui nous viennent notamment de Renault et de Plug Power Europe,  mais aussi de PVI, filiale de Renault (qui réalise l’assemblage final), qui a notamment des contacts dans le secteur des bus.

Nous proposons trois modèles de la gamme Renault Master : le fourgon, bien connu pour le transport de marchandises, ainsi que la version châssis cabine grand volume (jusqu’à 20 m3). Nous adaptons également la Master version minibus, pour le transport de personnes.

Quelles sont les adaptations majeures que doit subir la Master EV pour devenir une Master hydrogène ?

Il y plusieurs adaptations à réaliser, et en premier lieu l’intégration dans le véhicule de la pile à combustible (d’une taille d’environ 60 cm sur 60 cm, et 40 cm d’épaisseur) et des réservoirs à hydrogène (d'une longueur entre deux et trois mètres et d'un diamètre autour de 30 à 40 cm). C’est donc une brique assez volumineuse, qu’il faut protéger. En termes d’architecture, elle viendra se loger sur le toit du Master. La batterie sera quant à elle placée au niveau du châssis, comme dans la version électrique.

En revanche, nous pouvons intégrer un moteur à rotor bobiné, très commun chez Renault, qui est suffisamment puissant sur le Master et qui nous permet d’accéder aux économies d’échelle.

Quel est le plus gros défi technique que pose un véhicule hydrogène ?

L’enjeu majeur porte sur le côté « inter-système » : comment gérer l’équilibre entre la batterie et la pile à combustible ? La batterie lithium-ion (de 33 kW) permet en effet de réaliser une centaine de kilomètres, les 400 kilomètres supplémentaires sont issus de l’hydrogène. Mais gérer la balance entre les deux n'est pas si évident, il y a des spécificités techniques a prendre en compte : la batterie ne doit pas être complètement déchargée (c’est mauvais pour sa durabilité), tandis que des appels d’énergie forts et fréquents sont mauvais pour la durée de vie et la stabilité de la pile à combustible… Chez Hyvia, nous disposons du savoir-faire de Renault, de Plug-Power et de PVI pour relever ce défi.

Quelles sont les ambitions de Hyvia ?

Les trois modèles Master hydrogène seront commercialisées à partir de fin 2021 en Europe. D’un point de vue économique, Hyvia a tout le potentiel pour atteindre plus de 30 % de part de marché européen des véhicules utilitaires légers à hydrogène d’ici 2030. C’est l’objectif que nous visons !

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