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Interview

Mobilité : « Demain, des stations de recharge multifluides pourraient fournir hydrogène, azote liquide et bio-méthane », Xavier Pontone, Air Liquide

Mobilité : « Demain, des stations de recharge multifluides pourraient fournir hydrogène, azote liquide et bio-méthane », Xavier Pontone, Air Liquide

Karine Rousseau, DG AirLiquide Benelux Industries, lors de l'inauguration de la station de Zaventem. © Robin De Raedt |

© Robin De Raedt

Faut-il croire au véhicule roulant à l’hydrogène, alors que les véhicules 100 % électriques se multiplient et les batteries se substituent à l’hydrogène pour stocker les énergies renouvelables ? A l’occasion de l’inauguration de la première station de recharge d’hydrogène de Zaventem en Belgique vendredi 22 avril, Xavier Pontone, directeur général d'Air Liquide Advanced Business, nous explique pourquoi le groupe mise plus que jamais sur la mobilité hydrogène.

Industrie & Technologies : Air Liquide a inauguré vendredi 22 avril la première station de recharge publique d’hydrogène en Belgique. Comment sera-telle utilisée ?

Xavier Pontone : La station de Zaventem produira de l'hydrogène par électrolyse. Entre 30 et 40 recharges pourront y être effectuées par jour en moins de cinq minutes. La station est toute proche du site de Toyota, qui y fera venir du Japon ses véhicules à hydrogène Miraï pour les tester avant de les commercialiser en Europe. Par ailleurs, nous sommes proches de l’aéroport et du réseau autoroutier.

I&T : Comment justifier la rentabilité de ces infrastructures avant qu’il n’y ait une flotte assez importante ?

X.P : Sur le site de Zaventem, comme en Allemagne, les financements sont à moitié privé et à moitié publics. Mais nous avons aussi des infrastructures qui se justifient par des niveaux de charges importants : c’est le cas pour les flottes captives, telle que celle de La Poste, ou des cinq taxis Hyundaï alimentés à partir de notre station installée depuis décembre au Pont de l’Alma à Paris. Le nombre de kilomètres conséquent parcouru par les taxis permet de rentabiliser les infrastructures. Daimler, très engagé sur la mobilité hydrogène, devrait aussi sortir un véhicule doté d’une pile à combustible en 2018. Son lancement à venir justifie le développement de 400 stations en Allemagne prévues d’ici 2023. On ne peut pas encore parler de rentabilité face aux stations de carburant classiques, mais il s’agit d’initier un marché bénéficiaire à terme.

I&T : On parle de mobilité propre, car la voiture à hydrogène ne rejette ni CO2 ni particules en roulant. Encore faut-il que l’hydrogène soit produit proprement.

X.P : Aujourd’hui, une grosse partie de l’hydrogène est en effet produite à partir de gaz naturel fossile.Dans le cadre de notre engagement Blue Hydrogen, nous nous sommes fixés l’objectif de produire 50 % de l’hydrogène pour la mobilité sans rejet de CO2 d’ici 2020. Pour cela, il est possible de remplacer ce méthane fossile par du bio-méthane ou de produire l’hydrogène par électrolyse, à partir de l’électricité produite par les énergies renouvelables. Celles-ci sont l’élément déclenchant de la mobilité verte. L’hydrogène permet de stocker l’électricité excédentaire, avant d’être transporté en camion jusqu’aux stations de recharge sous une pression de 200 à 350 bars, et peut-être demain avec de nouveaux emballages sous 700 bars, pour plus d’efficacité.

I&T : Les batteries, de plus en plus présentes sur ce marché, ne menacent-elles pas ce modèle du stockage des énergies renouvelables par l’hydrogène ?

X.P : Nous pensons que l’hydrogène est la solution la plus adéquate pour stocker l’électricité renouvelable, puis la redistribuer. Les batteries font l’objet de beaucoup de développements, mais il faudrait des champs de batteries pour assurer le même service et elles restent complexes à gérer pour le réseau. Peut-être y aura-t-il cependant une complémentarité entre les deux à l’avenir.

I&T : Air Liquide a accéléré son développement dans la purification du biogaz ces douze derniers mois. Sera-t-il également exploité pour des applications de mobilité ?

X.P : Nous sommes entrés dans le bio-méthane en nous posant la question de notre capacité à produire de l’hydrogène vertueux. Mais il y a aussi des applications dans la mobilité pour le bio-méthane lui-même, même s’il sera majoritairement injecté dans le réseau de gaz naturel. En Suède, nous possédons ainsi 48 stations de recharge et 70 % de la flotte de véhicules au gaz sont alimenté par le bio-méthane. L’avantage, c’est que les véhicules existent déjà sur le marché tandis que nous attendons encore le déploiement massif des véhicules à hydrogène. Par rapport à un véhicule thermique avec la norme euro 6, un véhicule au gaz-naturel rejette 80 % de moins de Nox, 20 % de moins de CO2 et fait moitié moins de bruit.

I&T : L’essor du véhicule 100 % électrique n’est-il pas aussi un danger pour le véhicule au gaz naturel et à l’hydrogène ?

X.P : A terme, c’est un portfolio d’offre qui attendra les utilisateurs. Le 100 % électrique ne convient pas pour des taxis qui ont besoin de suffisamment d’autonomie, et de recharger rapidement les véhicules. Un plein d’hydrogène, pour 600 km d’autonomie, est réalisé en 3 minutes, contre 20 à 40 minutes et 250 km d’autonomie pour l’électricité. Silencieux, le véhicule à hydrogène trouve donc une place intéressante pour les centres villes, tandis que le biogaz est une solution pertinente pour les camions, qui peuvent stocker une grosse quantité de gaz liquéfié. Nous développons aussi une solution utilisant l’azote liquide dans des camions pour le transport frigorifique. Nous pourrions alors avoir des stations multifluides fournissant azote liquide, hydrogène et bio-méthane.

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