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LES TROIS DÉF IS TECHNOLOGIQ UES

Thierry Mahé

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La technologie reste l'arme privilégiée des avionneurs pour se démarquer. Trois d'entre elles sont cruciales : l'électronique embarquée, les matériaux et celle qui minimise l'impact environnemental.

Le salon du Bourget s'ouvre évidemment dans un climat tendu. Aux mains d'un homme respecté, Louis Gallois, Airbus a entrepris sa douloureuse restructuration industrielle, tandis que Boeing lui mange des parts de marché. L'Airbus A380 risque de se faire un peu voler la vedette par le dernier-né de Boeing, le 777-200LR (Longer Range). Le Worldliner, dont le vol d'essai remonte à deux ans, détient le record du plus grand rayon d'action : 17 450 km en 18 heures et d'une seule traite. Ces deux appareils sont emblématiques de la stratégie des deux avionneurs. Airbus ayant privilégié un gros porteur apte à amener massivement les passagers vers d'immenses plates-formes d'interconnexion comme le hub de Roissy. Boeing pouvant désormais relier directement deux villes dans le monde, où qu'elles se trouvent.

Mais il n'est pas plus habile que deux qui se font la guerre pour... fermer la porte aux autres prétendants ! En premier lieu la Chine qui, à grand renfort d'annonces, se dit être en mesure de construire des avions de ligne de grande capacité (moteurs compris) d'ici à 2020. L'agence d'État Xinhua précise même que le design de son premier appareil sera finalisé en 2010. Il est vrai que si le trafic aérien mondial progresse bon an mal an de 5 %, l'aéroport de Pékin a, lui, connu une envolée de son trafic de 18 % en 2006 ! Cette menace est prise au sérieux puisque le premier jet régional 100 % chinois, l'ARJ21 (78-85 passagers) fabriqué par China Aviation Industry Corporation (AVIC) serait livré dès 2009.

Des avions plus sûrs, plus intelligents...

Une des clés de la réussite est de fabriquer moins cher, mais certainement pas, du moins de façon importante, en sous-traitant massivement dans des pays à faible salaire comme le fait l'automobile. Car si l'approvisionnement en pièces va se diversifier, l'industrie aéronautique restera, quelques années encore, une industrie concentrée sur quelques pôles géographiques - même si les PME familiales devront se fondre, ou s'allier, comme l'ont fait avec plus de succès les spécialistes allemands du cockpit. Ces pôles correspondant à gros traits aux tronçons de l'appareil, trois dans le cas de l'A380... et aussi du Boeing 787. Le danger de délocalisation massive est peu probable, également du fait de l'exigence de qualité - dont l'automobile est très loin, et aussi des outils industriels qui sont entre peu de mains.

Pour contrer cette concurrence naissante comme pour poursuivre leur foire d'empoigne, l'alpha et l'oméga de Boeing et d'Airbus ont pour nom technologie. Technologie pour faire des avions répondant toujours mieux aux attentes des compagnies, plus sûrs, plus fréquents, plus ponctuels parce que plus intelligents. Technologie pour brûler moins de carburant, polluer moins, être plus silencieux. Technologie pour doubler, à moindre coût, le trafic des aéroports d'ici à 2020. Technologie encore pour divertir petits et grands en cabine sans mettre en cause leur sécurité, ni grever le prix de leur billet. Technologie enfin, pour satisfaire aux contraintes du développement industriel durable, de la nursery au cimetière de ces grands oiseaux.

La technologie tient pour l'essentiel à trois grands domaines que sont la science des matériaux et de leurs procédés, la simulation numérique tous azimuts pour améliorer encore ce qu'un siècle d'expertise a déjà presque parachevé et, surtout, l'immense domaine de l'informatique embarquée.

Cette dernière est d'ailleurs confrontée à un problème inédit et, qu'en forçant (beaucoup) le trait, on résumera en : « Comment faire voler un avion en toute sécurité avec les mêmes circuits qui font planter votre baladeur MP3. » Car il est loin le temps où l'aéronautique, militaire et civile, imposait sa loi aux fondeurs de silicium. L'acheteur de Boeing comme d'Airbus s'approvisionne désormais globalement aux mêmes sources qu'Apple. Et c'est aux ingénieurs et chercheurs des systèmes embarqués à s'efforcer de garantir la fiabilité absolue de leurs systèmes à grand renfort de redondance, de modes dégradés et de reconfiguration automatique.

L'indispensable quête de la certification

Ce qui freine la technologie en automobile, c'est cette balance d'apothicaire qui met, sur un plateau l'attente hypothétique d'un consommateur, sur l'autre le prix consenti à la satisfaire. Ce qui "contient" la technologie dans l'aéronautique, c'est en premier lieu cette harassante et indispensable quête de la certification. Une technologie aéronautique met dix ans à s'accomplir, se doit d'emblée d'être parfaite et ne doit surtout pas rater sa cible ! C'est-à-dire son ouverture de marché. Car les avions qui font rêver ne sont pas ceux qui réalisent le gros des ventes. Ces derniers sont dits monocouloirs, avec quelque condescendance au regard du paquebot volant qu'est l'A380. Ce sont les A320, les B737. Ce dernier, qui est à sa troisième génération, a été l'avion de ligne le plus vendu au monde : 4 300 unités. Les successeurs de ces modèles seront sans doute sur le marché dans les années 2015.

On s'explique mieux cette métrique quasiment religieuse du degré de maturité des technologies qu'ont adopté les grands équipementiers comme Thales, notant scrupuleusement chaque projet à l'aune du système TRL (Technology Readiness Level, développé par la Nasa). De 1 (recherche très amont) à 9 (testé en vrai, prêt à être livré).

Les récentes tribulations d'un vieux porte-avions l'ont mis en évidence : le démantèlement des appareils lourds coûte cher. En dollars et en image. Dès aujourd'hui, les avionneurs supportent l'après-coup de l'essor des vols aériens de masse : 200 avions de ligne ont été déclarés en fin de vie l'an dernier. Et le phénomène va faire boule de neige. Ils seront environ 7 000 appareils à être retirés du marché d'ici à 2024 (estimations concordantes de Global Market Forecast Airbus et de Boeing Current Market Outlook).

Donc, de part et d'autre, les filières se déploient. D'autant qu'une carlingue en fin de vie est une denrée précieuse. Boeing estime que ces dernières fourniront annuellement quelque 30 000 tonnes d'aluminium, essentiellement à l'automobile, et aux alentours de1 800 tonnes d'alliages coûteux. En revanche, le recyclage est très technique, ne serait-ce qu'en raison de la diversité des matériaux.

Les filières de recyclage et de démantèlement

Boeing est à l'initiative de l'AFRA (Aircraft Fleet Recycling Association), créée en 2006 et qui regroupe 25 partenaires, outre-Atlantique comme européens. En France, l'AFRA s'appuie sur des entreprises comme Bartin Recycling Group ou Europe Aviation. Boeing a surtout confié à l'aéroport Marcel-Dassault de Châteauroux-Déols (Berry), déjà chargé du démantèlement des Airbus (génération A300, A310), le rôle de pendant européen à sa base de recyclage Evergreen Air Center, en Arizona. Parallèlement, Airbus a créé sa propre filière de recyclage au travers d'un accord avec Sita (groupe Suez) et Sogerma.

Pour autant, ces plates-formes sont encore expérimentales. L'objectif affiché par Airbus est de valoriser près de 95 % des matériaux de ses appareils en 2015. Pour cela, il faudra développer des filières aptes à absorber la masse galopante des composites, passée de 1 % sur le B747 à 50 % sur le futur B787 !

+ 5 % par an

C'est la progression du trafic aérien selon l'Organisation de l'aviation civile internationale

L'IRRÉSISTIBLE PROGRESSION DES COMPOSITES

22% du poids de l'A380 50% du Boeing 787 52% du futur A350XWB.

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