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Le retour de la benne à ordures électrique

Jean-François Preveraud
Le retour de la benne à ordures électrique

Un Sovel EMBT qui équipa la Sita à Paris pour ramasser les ordures ménagères

© DR

Difficile de repérer les vraies innovations dans les ronflantes annonces faites par les industriels. Ainsi, pour répondre aux attentes des cités en mal d’écologie, Renault Truck présente un camion électrique doté d’une benne à ordures ménagères (BOM) elle aussi électrique. Un produit tout à fait similaire aux matériels vendus par Vetra au début des années 40 à la Ville de Paris ! Mais il cache bien des innovations qui ont permis de réduire le poids de 30 %.

Les industriels actuels ont quelquefois tendance à oublier que les innovations dont ils nous gratifient aujourd’hui ont souvent vu le jour quelques décennies plus tôt chez d’autres et ont connu alors leur heure de gloire. Certes, il est difficile de comparer tant les moyens disponibles à l’époque peuvent paraître dérisoires face à l’avalanche technologique actuelle … quoique !

Ainsi, nombre de constructeurs de poids lourds nous vantent-ils aujourd’hui les mérites écologiques du camion électrique pour assurer les livraisons ou des services publics en ville. Un argument déjà utilisé en 1901 par Bouquet, Garcin et Schivre (BGS), pour promouvoir son arroseuse à propulsion électrique destinée à laver les rues de Neuilly. Il faut dire que dès le deuxième concours de poids lourds de l’Exposition internationale d’automobiles (le futur Salon de l’Auto), qui eut lieu en 1898, des voitures de livraison électriques participent à l’épreuve : une Krieger et une Electromobile.

                       

                       Un camion électrique Sovel Type AB
                               qui servait aux livraisons
                    de la Chocolatrie Poulain en 1940
. @JFP

Ainsi, dès 1899, les Grands Magasins du Louvre à Paris utilisent des fourgons de livraison électriques système Jenatzy. En 1904, la Poste parisienne utilise déjà une quinzaine de fourgons électriques Mildé pour transférer le courrier entre ces différents centres. Ces véhicules assurent un service continu de 5 heures à 22 heures en échangeant leur batterie à mi-service, parcourant ainsi chaque jour 70 km à la vitesse maximum de 18 km/h.

Mais force est de constater que les progrès rapides des véhicules à essence et les contraintes liées aux performances et à l’autonomie des batteries jouèrent en défaveur de la propulsion électrique, qui faillit alors disparaitre. Il faudra attendre le début des années 20 et l’augmentation du prix de l’essence dû à la Grand-Guerre, pour voir arriver des batteries de traction dignes de ce nom, offrant à la fois capacité maximale, longue durée, poids et volume réduits. A tel point que l’Union des syndicats d’électricité, sous l’impulsion des pouvoirs publics, organise à partir de 1923 une Exposition de véhicules à traction électrique par accumulateurs, avec des essais contrôlés. Une dizaine de constructeurs y participèrent, notamment Crochat avec un camion de 5,6 tonnes de charge utile déjà doté d’un freinage électrique avec récupération d’énergie. La Société pour le développement des véhicules électriques (SDVE) est alors créée pour promouvoir ce type de propulsion. Suite à un accord entre les différents constructeurs et le syndicat professionnel des industries électriques, une norme régissant les batteries et leur recharge est même publiée. La recharge se fait alors sous une tension de 110 V, tandis que les batteries au plomb ont 64 éléments et celle au fer-nickel ont 120 éléments.

1928 : les premières BOM électriques

Nombre d’utilisateurs de véhicules de service devant circuler intra-muros, et donc faire de faibles parcours journaliers, mais avec beaucoup d’arrêts, s’intéressèrent aux résultats et optèrent alors pour la propulsion électrique. Ce fut par exemple le cas des TAM, de la Sita et de la CGAE dès 1928 pour le ramassage des ordures ménagères à Paris.

Ils firent pour cela essentiellement appel à des constructeurs spécialisés, comme Vetra ou Sovel tous deux nés en 1925, qui à partir d’éléments de châssis fournis par des constructeurs de camions comme Renault ou Laffly, développaient des châssis à propulsion électrique d’une charge utile allant de 3,5 à 7,5 tonnes, capables de supporter les équipements de collecte nécessaires.

Ces engins disposaient d’une motorisation à excitation compound fonctionnant sous 90 V pouvant assurer lors des décélérations la recharge des 2,5 ou 3,5 tonnes de batteries au plomb ou au cadmium-nickel placées sous le châssis. Certains de ces engins restèrent en service jusqu’en 1986 après diverses modifications de carrosserie et d’équipements de ramassage, mais sans voir leur équipement électrique évoluer fondamentalement.

Le grand constructeur de poids lourds lyonnais Berliet développa lui aussi des camions électriques, tel le GTB capable de remorquer 8 tonnes. De Dion Bouton fournit de son côté 22 électro-bus de 38 places à la ville de Lyon entre 1925 et 1929. Des engins propulsés par deux moteurs de 12 ch alimentés par 48 accumulateurs Tudor, ayant une autonomie de 120 km.

Les pénuries de carburant liées à la seconde guerre mondiale redynamisèrent un marché qui s’essoufflait dans les années 30 sous la pression croissante du diesel. Si le gazogène s’adjugea les usages routiers, l’électrique se cantonna aux usages urbains. Nombre de constructeurs virent alors le jour dans cette période troublée, mais sans toutefois atteindre des séries importantes. Même certains constructeurs automobiles essayèrent d’électrifier leurs véhicules tels Citroën avec une fourgonnette TUB, Chenard & Walker ou encore Laffly, sans grand succès. Par contre, les constructeurs établis connurent un réel succès, ainsi Sovel construisit 800 châssis en 1942. Mais la Paix revenue, le diesel repris le dessus et la fabrication des camions électriques Sovel cessa à la fin des années 70.

2013 : le retour des BOM électriques

Trois ans après le lancement commercial du Maxity Électrique, le constructeur Renault Trucks vient de présenter un Maxity Electrique équipé d’une mini-benne à ordures ménagères (BOM) Provence Benne Environnement (PBE), elle aussi 100 % électrique. Une nouvelle application pour ce véhicule, livré à l’entreprise Nicollin et exploité sur le site de Renault Trucks à Lyon.

Ce Maxity BOM 100 % électrique de 4,5 t ne produit aucune émission polluante atmosphérique et circule sans occasionner de nuisances sonores, grâce à un moteur asynchrone de 47 kW sous 400 V, assurant la récupération d’énergie lors de la décélération. Il dispose d’une autonomie de 50 kilomètres, avec une vitesse maximum limitée à 70 km/h, conforme aux besoins de ce type de véhicule, grâce à une batterie lithium-ion/phosphate de fer située dans l’empattement et à l’arrière du véhicule, composée de 32 modules montés en série, d’une capacité totale de 42 kWh.

                              

La mini-benne à ordures ménagères elle aussi entièrement électrique. A l’aide d’un convertisseur, l’énergie des batteries est dérivée pour alimenter la prise de mouvement de la benne, ainsi que son système de compactage des déchets, y compris lorsque le véhicule est à l’arrêt.

Nous sommes donc dans une configuration similaire à celle des matériels Vetra équipés de bennes Laffly/Rey livrés au début des années 40 à la Ville de Paris. Mais alors que ces matériels pesaient entre 5,5 et 7,5 tonnes, les progrès technologiques à la fois sur les batteries, les moteurs et les éléments mécaniques ont permis de limiter le poids du Maxity Electrique BOM PBE à 4,5 tonnes. Un gain de l’ordre de 30 %.

Et ça, c’est nouveau !

Jean-François Prevéraud

Pour en savoir plus : http://www.fondationberliet.org

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