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Le pétrole a encore un avenir

PROPOS RECUEILLIS PAR THOMAS BLOSSEVILLE tblosseville@industrie-technologies.com
À l'heure de l'écologiquement correct, Sophie Jullian esquisse l'avenir des technologies de mobilité et des ressources en carburant. Son constat : les transports ne se passeront pas des dérivés du pétrole du jour au lendemain. L'essor des nouveaux carburants, s'il est souhaité, devra s'accorder à la réalité technologique et à la demande des usagers. Sophie Jullian passe au banc d'essais les candidats au titre de carburant du futur.

Annoncé depuis des décennies, le pic pétrolier se fait attendre. Quand basculera-t-on vraiment dans l'après-pétrole ?

Sophie Jullian : Par nature, le pic pétrolier découle d'un équilibre entre l'offre et la demande. Si l'une ou l'autre évolue, il est déplacé. À moyen terme, pour seule visibilité, nous disposons de scénarios. Ce sont toujours des tendances lissées reposant sur des hypothèses, comme le devenir de la consommation chinoise. Seule certitude, la perspective d'un pic pétrolier tend à encourager l'utilisation optimisée du pétrole, pour les usages où il est incontournable, et la recherche d'alternatives. Comme les biocarburants. Pour l'instant, il n'est pas démontré qu'ils puissent suppléer les ressources pétrolières. Dans aucun scénario, les biocarburants ne dépassent 10 % de la consommation mondiale de carburant. Même si, localement, leur part peut s'avérer supérieure.

En somme, l'avenir des transports passe par... le pétrole ?

S. J. : Le pétrole a encore un avenir. Mais le temps où il répondait à tous les usages est révolu. Pour autant, les biocarburants ne le remplaceront pas tout à fait. L'avenir n'est plus à un seul carburant. Demain, la mobilité sera segmentée en plusieurs besoins. D'un côté, les déplacements en milieu rural. De l'autre, les villes, où la question clé sera de définir la place du transport individuel. Pour répondre à la multitude des besoins, les technologies vont se diversifier. Elles distingueront transport de passagers et de marchandises, les courtes, moyennes et longues distances... À chaque besoin, sa technologie. Et son carburant.

Vous annoncez une mixité des modes de transport. Mais concrètement, à quoi ressemblera-t-elle ?

S. J. : Bus municipaux, bennes à ordures, véhicules de livraison... Captives, ces flottes disposeront de leurs propres stations. Avec cette souplesse logistique, elles pourront consommer des biocarburants dédiés. C'est plus complexe pour les particuliers, qui ont pris l'habitude de remplir leur réservoir n'importe où et n'importe quand. Cette logique suppose un carburant générique pour tous les moteurs sur un territoire élargi. Changer complètement de carburant nécessite donc des investissements lourds. Certains scénarios prévoient que les urbains ne seront plus propriétaires de leurs véhicules, mais locataires. Selon d'autres scénarios, c'est impossible car les habitudes sont déjà trop ancrées. Entre ces deux extrêmes, des offres vont progressivement fleurir. Le marché les adaptera à la demande. L'innovation, de toute façon, va dans le bon sens, car elle multiplie les opportunités. L'enjeu consiste à savoir comment les parties prenantes s'approprieront les nouvelles technologies.

Décriés pour leur empreinte écologique, les biocarburants de première génération sont-ils mort-nés ?

S. J. : Ils ont leur place dans le mix énergétique. Pour innover, il faut bien commencer par une première génération. Même si leur bilan environnemental n'est pas aussi bon que souhaité, il reste meilleur que le pétrole. Les biocarburants de première génération ont suscité la polémique avec des arguments en partie contestables. C'est le cas de la prétendue rivalité avec les débouchés alimentaires. L'accès à l'alimentation n'est pas qu'un problème de ressources. Des facteurs d'ordre économique et politique entrent aussi en jeu. Quoi qu'il en soit, les biocarburants de première génération n'ont pas vocation à dépasser quelques pour-cent d'incorporation dans les carburants traditionnels. Il s'agit d'une phase transitoire avant la deuxième génération.

Que peut-on réellement espérer de cette deuxième génération ?

S. J. : Aujourd'hui, les biocarburants de deuxième génération sont en moyenne deux fois plus chers que leur équivalent pétrolier. L'objectif est de parvenir à un facteur maximum de 1,5. La deuxième génération en est au stade des démonstrateurs, lesquels devraient permettre de baisser les coûts de production. Mais il subsiste des verrous technologiques. Les procédés chimiques sont totalement nouveaux et doivent être optimisés. Le prochain rendez-vous déterminant aura lieu dans cinq ans, avec les premiers retours d'expérience des démonstrateurs.

Quels obstacles technologiques reste-t-il à relever ?

S. J. : Pour produire à l'échelle industrielle des biocarburants de deuxième génération, de véritables procédés vivants doivent encore être maîtrisés. La voie humide, qui repose sur la fermentation et l'hydrolyse de la biomasse, bute sur la gestion des enzymes. Certaines meurent ou se modifient lors de la transformation de la biomasse. La longévité des systèmes est en jeu. Il faudra aussi trouver comment gérer les sous-produits. Quant à la voie sèche, basée sur la gazéification, le coût énergétique n'est pas encore optimal.

Et les biocarburants de troisième génération ?

S. J. : Beaucoup d'espoirs sont placés dans les algues, car elles produisent des lipides. Il faudra mener une analyse globale du coût énergétique. Comment les algues seront-elles nourries ? Comment vieilliront-elles ? Comment et où les faire pousser ? En pleine mer ? Quelle emprise auront-elles sur le sol ? Les interrogations restent nombreuses. C'est normal. On en est encore au stade du laboratoire. Les procédés sont loin d'être optimisés. Aujourd'hui, ils ne sont pas viables. Nous espérons qu'ils le seront demain. En tout cas, pas avant 2050.

En attendant l'essor des biocarburants, quel rôle peut jouer la voiture électrique ?

S. J. : Le véhicule électrique présente des atouts, mais il doit encore surmonter de nombreux obstacles technologiques : recharge, poids des batteries, performances... À chaque type d'usage et de segments de marché correspondra un type de véhicule. L'électrique est adapté à des usages essentiellement urbains. Les personnes ayant les moyens pourront s'offrir deux voitures. L'une, plus petite et électrique, assurera les déplacements quotidiens, tandis que la seconde sera réservée aux longs voyages. Mais pour l'essentiel du marché, une voiture unique devra satisfaire les deux usages. Nous croyons davantage à l'hybride. Pour réduire la soif énergétique du parc automobile, le rendement des moteurs thermiques peut aussi être augmenté. Par exemple en allégeant les véhicules ou en améliorant l'enchaînement des cycles de combustion.

Dans votre mixité de carburants, vous ne citez pas l'hydrogène...

S. J. : Pour les transports du futur, l'hydrogène carburant est la voie la plus complexe. À cause des coûts de production - l'hydrogène n'est pas un élément naturel - de transport et de stockage. Mais l'hydrogène est un intermédiaire essentiel pour la production de carburants, en particulier de biocarburants. Par exemple en injectant l'hydrogène lors de la gazéification de la biomasse, pour en augmenter le rendement.

SES 5 DATES

1983 Rejoint l'IFP après un diplôme d'ingénieur de l'École supérieure de chimie industrielle de Lyon et un doctorat en chimie de l'université Pierre et Marie-Curie 1998 Est nommée chef du département Thermodynamique et transfert, avant de devenir en 2001 directrice du développement à l'IFP Lyon 2005 Devient directrice de la recherche et des procédés de l'IFP 2008 Devient vice-présidente du pôle de compétitivité Axelera 2010 Nommée en avril directrice scientifique de l'IFP

L'IFP

L'Institut français du pétrole est un organisme public de recherche et de formation dans les technologies et matériaux pour les domaines de l'énergie, du transport et de l'environnement. En juillet, l'IFP a été renommé « IFP Énergies nouvelles », suite à la promulgation de la loi dite Grenelle 2.

Les bioénergies sont-elles écologiques ?

L'impact environnemental des bioénergies reste mal connu. Le projet Biomap, coordonné par l'IFP, a fait un premier pas pour y remédier. Il porte sur la production de chaleur, d'électricité et de carburants à partir de biomasse végétale. L'objectif ? Contribuer à la création d'outils comparant les impacts socio-économiques et environnementaux des différentes filières. Aucune conclusion définitive. Les outils restent à perfectionner, en particulier les analyses du cycle de vie. Mais le projet a posé les bases de la méthodologie : champ d'études, sélection des critères, hypothèses de travail... À l'issue du projet, des guides méthodologiques simplifiés ont été conçus.

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