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Le moteur du futur est pour demain…

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Paris, le 6 mai. En pleine ascension des prix du pétrole, au moment du débat sur l’énergie, la journée de l’IFP sur les moteurs du futur est tombée à point. Principale conclusion: l'hydrogène peut attendre.

Pas d’affolement.  Le futur proche, d’ici 10 ans, ressemblera à ce qui existe. Moyennant des améliorations substantielles des moteurs et des carburants. Quant au passage à des solutions futuristes genre pile à combustible à hydrogène, Olivier Appert directeur de l’IFP pense que la transition sera longue, très longue.

Ainsi, les déclarations de l’IFP doivent être replacées dans la vision des enjeux stratégiques de l’institut. Tout d’abord le constat pour les 20 à 40 prochaines années : la demande énergétique ne fera que croître en raison de l’augmentation de la population et de son niveau de vie, 90 % des gaz à effets de serre (changement climatique) vient du secteur énergétique et l’économie actuelle est dépendante à 90 % de ressources non renouvelables ce qui ne changera pas essentiellement.

L’IFP se donne quatre priorités :
- repousser les limites des hydrocarbures actuels (réserves) en recourant au pétrole technologique c'est-à-dire en extrayant mieux l’huile existante dans les champs déjà en exploitation ce qui pourrait multiplier par deux voire trois les réserves actuelles ;
- diversifier le mix énergétique car 95 % des transports utilisent le pétrole, il faut donc fabriquer de l’essence et du gazole à partir d’autres ressources comme le gaz (procédé GTL gaz to liquid), le charbon et la biomasse( synthèse Fischer Tropsch) ;
- développer les moteurs et carburants ;
- réduire globalement les émissions de gaz carbonique à l’atmosphère en recourant par exemple à la capture et au stockage de ce gaz.

Bref l’hydrogène peut attendre et le gaz carbonique issu des combustibles fossiles continuer à enrichir l’atmosphère (la séquestration ne concernant qu’une faible part de la consommation). Les arguments se défendent : pas plus le client que l’industriel n’est disposé à faire des investissements démesurés, seul l’Etat pourrait argumenter sur les coûts collatéraux des véhicules  (maladies, décès prématurés, coûts sociaux) pour accélérer le changement.

A propos des transports, le gros du travail de l’IFP porte sur l’amélioration des moteurs diesel et à essence, en réduisant à la fois la pollution locale (NOx, poussières, hydrocarbures imbrûlés) et globale (gaz à effet de serre, le gaz carbonique en l’occurrence). Cela tout en améliorant l’efficacité énergétique des filières (raffinage, synthèse) et en garantissant l’approvisionnement (incertitude de la biomasse par exemple).

De gros efforts ont déjà été réalisés sur les moteurs, particulièrement en Europe sur le diesel qui reste pénalisé par les NOx et les poussières. Le moteur à essence étant pénalisé lui sur sa consommation.

Qu’a cela ne tienne, il y a de la réserve. Les améliorations réalisées sur le diesel sont transposables en partie au moteur à essence : turbosuralimentation plus systématique (et même étagée), combustion stratifiée.

Pour le diesel, au lieu d’épurer l’échappement, faire en sorte que la combustion soit plus homogène et à moindre température. C’est ce que le système NADI réalise.

Reste à appliquer ces principes dans des moteurs de série, ce qui veut dire entre autres que les constructeurs veuillent bien modifier leurs véhicules avec toute l’inertie que cela suppose. Heureusement, des groupes de travail européens se constituent comme le projet Space-light, le réseau Eco-engines ou le projet Nice.

Concernant les motorisations non conventionnelles les seules envisageables à moyen terme sont d’après l’IFP l’hybride avec un taux d’hybridation variable et l’adoption de moteurs dédiés pour des carburants comme le gaz naturel (24 % d’émission de gaz carbonique en moins) ou des dérivés de la biomasse (qui ont l’avantage de faire tourner le carbone puisqu’il y a consommation de celui-ci lors de la croissance des plantes).

Là encore on voit que la technique peut s’effacer devant la pratique : la France par exemple n’aime pas les véhicules à gaz, au contraire de l’Italie. Reste aussi le problème des deux roues, qui s’ils ne sont pas très nombreux en Europe sont très utilisés en Inde et en Chine. Actuellement ils polluent environ quinze fois plus qu’une grosse berline ! et il n’est pas simple de réduire cela.

Alors la situation en matière de transport est-elle aussi urgente que cela ? Des citoyens mieux informés (et pas que sur les performances de leur voiture ou sa couleur) pourraient peut-être accélérer les changements.

Christian Guyard

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