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Le container : du cadre en bois à la traçabilité permanente

Jean-François Preveraud

Mis à jour le 24/05/2016 à 12h15

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Le container : du cadre en bois à la traçabilité permanente

Le Bougainville peut emporter 17 222 containers de 20 pieds, ce qui en fait le 3e porte-containers mondial.

© DR

Le container n’est pas une invention américaine datant des années 50. Il est né à la fin du 19e siècle pour faciliter les transports ferroviaires. Mais aujourd’hui il a su s’adapter aux technologies modernes pour offrir une traçabilité permanente des marchandises.

Le premier passage en France la semaine dernière du porte-conteneurs géant Bougainville - 398 mètres de long pour 54 de large et une capacité d’emport de 17 222 conteneurs de 20 pieds de long - a été pour beaucoup de médias l’occasion de rappeler l’histoire du container et d’en attribuer la paternité au transporteur américain Malcom Mclean en 1956. Hors ce type de transport sans rupture de charge, où l’expéditeur met dans une ‘‘boite’’ les marchandises qu’il veut faire transporter et où la ‘‘boîte’’ est véhiculée par camion, par train et par bateau jusqu’au destinataire final, est beaucoup plus ancien.

De la caisse au cadre

Les premiers essais remontent à l’essor des chemins de fer en Europe à la fin du XIXe siècle. Les compagnies ferroviaires d’alors mirent au point de robustes ‘‘caisses en bois’’ munies de roulettes ou d’anneaux de levage pouvant être posées sur des wagons plats, tout en respectant le gabarit des trains. Ces ‘‘caisses mobiles’’ s’appelaient des ‘‘cadres’’. A destination, le cadre pouvait être déposé sur un chariot, puis plus tard sur un camion plateau, pour être livré au destinataire final. Le gabarit ferroviaire aidant, tous les cadres avaient sensiblement la même section et existait en plusieurs longueurs pour offrir des capacités adaptées aux cubages à transporter. Les cadres intéressèrent bien évidement les déménageurs qui voyaient là un moyen économique pour effectuer des prestations sur de grandes distances. Aussi n’était-il pas rare de voir des cadres embarquer sur des bateaux pour rejoindre les ‘‘Colonies’’. L’ancêtre de notre container actuel était né.

Cette technique de transport se développa à grande échelle à partir de 1932 à partir du moment où les compagnies s’unirent pour faire construire un grand nombre de cadres identiques et des installations de manutention modernes. Le tout fut placé sous la responsabilité de la CNC (Compagnie Nouvelles de Cadres), filiale de la SNCF en octobre 1948. Notons que des systèmes similaires existaient aussi chez certains de nos voisins européens (Allemagne ; Italie ; Suisse).

                  
                          Manutention de cadres métalliques
                                       dans les années 50

En 1951, le parc français se composait de 7 000 cadres SNCF et de 27 000 cadres de sociétés privées. La SNCF développa à cette époque des cadres maritimes d’une capacité de 7 mètres cubes, de 5 tonnes de charge utile, superposables et manutentionnables par des chariots à fourches, qui furent rapidement adoptés par les compagnies maritimes. Mais à partir de 1966, le container fait son apparition en Europe et remplace peu à peu les cadres.

Du cadre à la remorque

Le transport routier se développant, un autre système apparu en France au milieu des années 30 et se développa après-guerre, l’UFR (Union des transports Ferroviaires et Routiers). Conçu par René Porte, il s’agissait de remorques routières spécifiques (fourgon, citerne, tombereau, isotherme) que l’on embarquait sur des wagons spéciaux munis de rails de guidage et de systèmes de fixation rapide. Ce système perdura jusqu’en 1983.

                    
                             Les composantes du systèmes UFR,
           les wagons, les remorques et les tracteurs routiers spécialisés

La SNCF compta jusqu’à 100 wagons porteurs et plus de 2 600 remorques étaient en service au milieu des années 60. 1,5 million de tonnes de fret furent ainsi transportées en 1967 à l’apogée de l’activité. 185 gares étaient alors ouvertes à ce service en France et des gares étrangères (Amsterdam ; Rotterdam ; Bruxelles ; Anvers ; Sarrebruck ; Düsseldorf ; Cologne ; Turin et Milan) étaient aussi équipées. Trois capacités de remorques existaient : 7,5 tonnes ; 9/10 t ; 20/22 t.

Ce premier système de ferroutage fut détrôné par le ‘‘Kangourou’’ apparu en 1959. Là il s’agissait de semi-remorques standard qui étaient transportées sur des wagons dotés de poches mobiles en hauteur situées entre les essieux ferroviaires, où les essieux routiers venaient se placer, afin que la semi-remorque ne dépasse pas du gabarit ferroviaire. Plus de 750 wagons kangourou furent fabriqués de 1959 à 1969. Ils circuleront jusqu’en 2005, pour certains transformés en wagon porte-container.

                    
                                    Si la remorque est standard,
                le wagon et le tracteur de mise en place sont spécialisés

Le container est apparu en France en 1966 et s’est rapidement développé. A tel point qu’en 1977, la société Novatrans, qui gérait le ferroutage, décida d’abandonner la manutention horizontale, où les remorques se déplacent sur les wagons lors de la mise en place, au profit de la manutention verticale où les containers et remorques sont mis en place par des portiques de levage. En 1983 les systèmes UFR et Kangourou disparurent définitivement.

                 

De la remorque au container

Outre-Atlantique, le transporteur routier américain Malcom McLean eut l’idée en 1956 de placer ses semi-remorques sur des bateaux spécialement aménagés pour effectuer des trajets entre les différents ports de la Côte-Est des Etats-Unis. Conscient du poids mort transporté et de la place perdue, il décida de désolidariser les caisses des châssis et de ne plus transporter que les caisses. Le container maritime était né ! Mais il lui fallut 10 ans pour imposer son idée et lui faire traverser l’Atlantique. Et finalement ce sont les besoins logistiques de l’armée américaine liés à la Guerre du Viêt-Nam qui généraliseront le système.

Dès les années 60 Malcom McLean, via sa compagnie maritime Sea-Land Services, et la Matson Navigation avaient ‘‘standardisé’’ leurs containers, adoptant des longueurs de 24 et 35 pieds. Puis l’American National Standards Institute (ANSI) fixa des standards nationaux de longueur à 10, 20,30 et 40 pieds pour une section de 8 x 8,5 pieds. Des standards repris au niveau mondial par l’ISO 1496-1 en 1990 et l’ISO 668 en 1995.

                   
                            Le container est aujourd'hui au cœur
                           des échanges commerciaux maritimes

Outre les dimensions extérieures, la normalisation concerne aussi les pièces de coin qui servent à l’arrimage des containers à l’aide de verrous tournants sur les différents moyens de transport utilisés, ainsi qu’entre eux quand ils sont gerbés sur de multiples hauteurs, de même qu’aux moyens servant à leur manutention.

Du container au Physical Internet

Aujourd’hui l’équivalent de près de 700 millions de containers de 20 pieds assure le trafic commercial mondial, avec une croissance en volume de 6 % par an. Mais les constats montrent qu’en moyenne seulement 60 % de la charge potentielle des containers est utilisée. Afin d’augmenter ce taux, un projet baptisé Physical Internet Initiative est en cours de développement. Singeant le maillage de l’Internet, il s’agit de créer un réseau physique de centres de regroupement (PI-Hub) auxquels seraient reliées les entreprises qui fourniraient leur fret sous forme de colis aux dimensions standardisées, afin qu’ils soient stockés, manutentionnés et transportés de manière plus efficace.

                    
                     L'internet physique vise à optimiser les transports

De plus, ces colis contiendraient des moyens de reconnaissance permettant de les tracer en permanence. Ces centres de regroupement harmoniseraient les expéditions en provenance de multiples industriels pour optimiser les transports en fonction des destinations. L’objectif étant entre autre de mieux remplir les containers, pour réduire les coûts et l’impact écologique des transports. Une initiative européenne de trois ans allant dans ce sens, baptisée Modular Logistics Units in Shared Co-Modal Networks (Modulushca), a aussi vu le jour et arrivera à échéance d’ici la fin de l’année. L’idée étant de disposer d’un système logistique mondial interconnecté et optimisé à horizon 2030.

Et ça, c’est nouveau !

Jean-François Prevéraud

Pour en savoir plus : http://www.modulushca.eu/ & http://physicalinternetinitiative.org/ & https://www.cma-cgm.fr

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