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Le cercle vertueux de la Tata Nano

Jean-Jacques Cornaert

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Le cercle vertueux 
de la Tata Nano

Une version européenne de la Tata Nano devrait débarquer sur le Vieux Continent en 2011. Plus grande, elle sera aussi - un peu - plus chère (5 000 euros) que son ainée indienne.

© D.R.

LA CONCEPTION DE LA VOITURE LA MOINS CHÈRE DU MONDE, qui sera commercialisée mi-mai en Inde, a imposé des choix très éloignés de ceux de l'industrie automobile occidentale.

Moins lourde, moins puissante, moins chère... Afin de limiter le coût de la Tata Nano, notamment celui des matières premières, le premier parti pris des ingénieurs indiens a consisté à créer une voiture de petites dimensions. Dotée de quatre places, la Nano mesure 3,10 m - 40 cm de plus que la Smart -, mais pèse 600 kg, soit 150 kg de moins que la voiture fabriquée en Lorraine. L'architecture de la Nano permet pourtant d'offrir une habitabilité maximale grâce à une concentration de tout le groupe motopropulseur à l'arrière du véhicule, sous la banquette et sous l'aire de chargement.

Avantage : cette répartition des masses permet de rogner sur la taille des roues, le dispositif de freinage et les composants des essieux. La motricité d'une propulsion étant meilleure que celle d'une traction, la Nano peut se contenter d'utiliser des roues de 12 pouces chaussées de pneumatiques de 135 mm de large à l'avant et 155 à l'arrière. Côté freinage, l'équilibre de la répartition des masses entre les essieux redonne aux roues arrière une efficacité qu'elles n'ont pas dans le cas d'une traction. La Nano peut, de ce fait, utiliser un dispositif à quatre tambours, moins coûteux à produire qu'un système mixte à disques et tambours.

Une architecture héritée du monde de la moto

Dans le même ordre d'idées, la faible charge supportée par le train avant a permis d'éliminer le dispositif d'assistance. Enfin, les arbres de transmission d'une propulsion permettent d'utiliser des joints de cardans moins coûteux que ceux d'une traction. La concentration de la mécanique à l'arrière est par ailleurs gage de simplicité : la ligne d'échappement est réduite à sa plus simple expression tandis que la proximité du réservoir et du système de refroidissement rend inutile la présence dans l'habitacle d'un tunnel de servitudes.

Plus légère, la nouvelle Tata se contente d'un petit bicylindre de 623 cm3 alimenté par une injection monopoint. Il développe une puissance de 33 chevaux et un couple de 48 Nm, des valeurs et une architecture directement héritées du monde de la moto.

Côté performances, la Nano, équipée d'une boîte 4 vitesses, met près de 32 secondes pour passer de 0 à 100 km/h, c'est-à-dire deux fois plus de temps qu'une Smart. Et à ce moment-là, elle a aussi pratiquement atteint sa vitesse maximale... de 105 km/h. À ce rythme, et une consommation de l'ordre de 5 l/100, les 15 litres d'essence contenus dans le réservoir ne permettent pas de parcourir plus de 300 km. Pour un prix de 1 700 euros TTC, ce n'est déjà pas si mal.

DES EUROPÉENS SOUS LE CAPOT

Même si les ingénieurs de Tata ont mené le projet de bout en bout, quelques industriels européens ont participé, dès le départ en 2003, à l'aventure de la voiture la moins chère du monde. Le bureau d'ingénierie italien (qui a déjà participé au projet de la Tata Indica), Idea Institute, a redessiné les courbes. L'allemand Bosch a travaillé sur les freins à tambours et l'injection moteur. Et l'anglais Caparo a réalisé la caisse en blanc et l'architecture du véhicule.

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