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Le bioéthanol séduit les Français

Le bioéthanol séduit les Français

le superéthanol à la pompe

L’année 2013 confirme la progression du SP95-E10 et du Superéthanol-85. Le Syndicat National des Producteurs d’Alcool Agricole a exposé à la presse, mardi 28 janvier, le bilan du bioéthanol en 2013. Les résultats permettent d’être confiants en l’avenir du carburant, qui devrait constituer la principale contribution à l’atteinte de l’objectif de 10 % d’énergies renouvelables dans les transports fixée par la directive européenne Energies renouvelables à l’horizon 2020.

Le marché du bioéthanol se porte bien en France. C'est le message qu'a porté le Syndicat National de Producteurs d'Alcool Agricole (SNPAA) qui dressait un bilan de l'année 2013 mardi 28 janvier. Les Français ne boudent pas le bioéthanol, déjà présent de façon banalisée à hauteur de 5 % (5,82% en moyenne) dans toutes les pompes fournissant du SP95 ou SP98. 84 % des Français seraient même prêt à les utiliser à plus forte concentration si cela n’implique ni changement de véhicule, ni modification du moteur, selon un sondage Ipsos réalisé en octobre 2013.  

Progression du SP95-E10 et du Superéthanol-E85

Le SP95-E10, une essence contenant jusqu’à 10 % de bioéthanol, (entre 7 et 8% dans les faits), atteint 29% de part du marché des essences. Vendu en moyenne 5 centimes de moins que le SP95, il est distribué par 40% des stations françaises tandis que 90% des véhicules en France, la totalité de ceux construits après 2000, sont compatibles avec le carburant.

Le Superéthanol-E85, qui contient de 65 à 85 % de bioéthanol, enregistre quant à lui une progression de 8% par rapport à 2012 avec 75 000 m3 consommés. 363 stations distribuent en janvier 2014 du superéthanol et 30 000 véhicules flexfuel circulent en France. Si aujourd’hui deux modèles de voitures seulement roulent à l’E85 en France – la jeep et la Focus flexiford, c’est à cause de la législation européenne, trop restrictive à cause de problèmes de normalisation, mais qui devrait bouger d’ici quelques semaines. Elle devrait alors permettre aux constructeurs de remettre des véhicules sur le marché français, tandis que tous commercialisent déjà des véhicules flexfuel au Brésil. « Les véhicules flexfuel contiennent un seul réservoir ou l’on peut mélanger tous les types d’essences », précise Nicolas Kurtsoglou, ingénieur chargé de mission au Syndicat National des Producteurs d’Alcool Agricole. « En plus de l’adaptation des matériaux avec lesquels est construit le réservoir, il faut adapter l’injection du moteur. Un système contrôle la teneur en oxygène à l’échappement et peut ainsi déterminer la composition de ce qu’il y a dans le réservoir. Il adapte en conséquence la synchronisation du système d’injection ». Un réservoir et un système d’injection adapté : les modifications ne sont pas énormes, si bien qu’un véhicule flexfuel n’est pas plus cher à l’achat que son homologue classique. En plus des 30 000 véhiculres flexfuel, près de 70 000 en plus seraient équipés de kits pour rouler à l’E-85. « Si le kit ne change pas les matériaux du réservoir, il permet de « tromper » le système d’injection pour qu’il s’adapte à la forte concentration de bioéthanol », précise Nicolas Kurtsoglou.

Grâce aux subventions, les automobilistes bénéficient d’une essence à seulement 0,908 euros le litre, soit près de 60 centimes en moins que le SP95, mais d’un pouvoir calorifique moindre. 1,5 litre de superéthanol est en effet nécessaire pour faire le même nombre de kilomètres qu’avec un litre de SP95. D’un pouvoir calorifique moindre, le superéthanol-E85 possède cependant deux avantages sur l’essence classique pour le moteur. « Son indice d’octane est plus élevé que le SP95 (113 contre 95), ce qui lui donne une meilleure résistance à l’auto-inflammation, elle-même responsable du phénomène de « cliquetis », explique Nicolas Kurtsoglou. « De plus, la chaleur latente de vaporisation  est plus élevée, de sorte qu’elle peut mieux absorber la chaleur du moteur et la faire baisser. Elle permet aussi d’augmenter le remplissage du cylindre par refroidissement du mélange et, à forte charge, donne la possibilité de maintenir l’avance optimale augmentant ainsi de quelques points le rendement du moteur.

Les premiers pilotes pour la deuxième génération

 Le bioéthanol utilisé actuellement est exclusivement issu d’éthanol de première génération, produit par fermentation à partir des glucides contenus dans les céréales, la canne à sucre ou les betteraves.  Cinq unités de production construites en 2007-2008 permettent de produire près de 14 millions d’hectolitres de bioéthanol, ce qui fait de la France le premier producteur de bioéthanol en Europe. Au total en Europe, 75 millions d’hectolitres sont produits, pour une consommation de 50 à 55 millions d’hectolitres. Si la première génération devrait rester majoritaire pour de longues années, plusieurs projets s’attaquent à la mise au point de procédés pour produire de l’éthanol de deuxième génération, à partir d’une biomasse non-alimentaire (coproduits agricoles, biomasse forestière, cultures dédiées, etc.). Le 11 octobre 2011, une première usine pilote de bioéthanol de deuxième génération a vu le jour dans le cadre du projet Futurol lancé en 2008 dans la Marne. De son côté, la start-up Déinove avait annoncé le 16 janvier 2014 qu’elle avait réussi à produire de l’éthanol à 9% en utilisant des bactéries déinocoques. 

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