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La semaine de Jean-François Prevéraud

La semaine de Jean-François Prevéraud

Industrie et Technologies
J’ai la semaine dernière assisté au 9e congrès européen des ingénieurs de l’automobile, organisé en partenariat avec notre confrère l’Usine Nouvelle. En voici un aperçu...

Les trois principaux thèmes de ce congrès étaient : la réduction des émissions de CO2 ; la sécurité ; l’électronique avancée au service du conducteur.

 A côté de cela, la fin de la première après-midi était consacrée à la mise en place de communautés de travail performantes. 

Le panel de la table ronde comportait Gérard Breining, responsable achat de Faurecia ; José Couto, responsable de la qualité fournisseurs de Delphi Europe ; Hervé Guyot, responsable achat de PSA ; Patrick Mermilliod, PDG de Robert Bosch France ; Jan Lesinsky, président de la société des ingénieurs de l’automobile slovaque. Du beau monde...

Tous les intervenants ont insisté sur l’impérieuse nécessité de collaborer le plus tôt possible dans le cycle de développement, et cela pour les multiples acteurs intervenant dans un projet véhicule. Tous sont d’accord sur le fait qu’il faut, afin de ne pas alourdir et donc ralentir les processus de développement, trouver le bon équilibre entre les composants et les équipements qui sont critiques et ceux qui ne le sont pas. Et cela ne semble pas toujours simple, car il n’y a pas encore beaucoup de retours d’expérience.

Reste que la voie de la collaboration entre les OEM et les équipementiers est inéluctable. En effet, tous estiment que les temps de développement ont été réduits de 40 % au cours des 5 dernières années. Et ils pensent que la réduction sera encore similaire pour les 5 années à venir.

Ces objectifs ambitieux leur semblent atteignables, en très grande partie grâce à la mise en place de filières de développement numériques qui facilitent les échanges d’informations et permettent surtout d’en garantir la mise à jour. De plus, l’adoption de ces filières numériques permet aussi de réduire significativement le recours aux prototypes physiques durant le cycle de développement. La visualisation et la simulation numérique permettent en effet, de valider très rapidement un concept et d’éviter de perdre du temps autour de solutions non-viables.

L’aspect économique est lui aussi important. A titre d’exemple, le groupe PSA estime que la mise en place de ces filières numériques lui permet d’économiser de l’ordre de 10 millions d’euros par an sur la réalisation de prototypes physiques.

Certes, la mise en place de ces chaînes collaboratives numériques à un coût important, sur lequel tous les intervenants ont été discrets, mais ils estiment que c’est le prix à payer pour rester compétitif. Et leur challenge est important. Les intervenants de cette table ronde sont tombés d’accord sur le fait qu’il fallait dans les trois années à venir réduire de 30 à 50 % les coûts d’introduction des nouveaux modèles et de 20 à 30 % leurs coûts de développement. De plus, cela doit se faire en privilégiant l’innovation plutôt que la réutilisation d’équipements existant pour continuer à séduire les consommateurs.

Tout cela suppose une optimisation, voire une refonte totale, des processus de travail, tant chez les OEM que chez les équipementiers, ainsi que des procédures de travail collaboratif entre eux.

Là aussi, le physique va céder la place au virtuel. Le développement de plates-formes telle ENX va faciliter la mise en place d’équipes de travail virtuelles incluant les spécialistes des différents intervenants, sans qu’il soit besoin de les regrouper physiquement sur un même plateau de travail. D’ailleurs cette dématérialisation des équipes va aussi faciliter les partenariats avec des équipes distantes compétentes pouvant se trouver dans des pays à bas coût de main d’œuvre. N’oublions pas que bas coût de main d’œuvre ne signifie pas faibles compétences, car leurs ingénieurs et techniciens ont été formés à l’occidentale et sont moins enferrés dans les habitudes de travail. Les pays de l’Europe de l’Est en sont la parfaite illustration, sans parler du Magreb, de l’Inde ou de la Chine.

Cette dématérialisation va aussi permettre de rendre disponible au plus grand nombre les savoir-faire des entreprises. Il devient en effet très facile d’accéder à des connaissances déjà formalisées, voire de poser directement le problème à un expert du groupe, même s’il se trouve à l’autre bout de la planète.

Reste à relever un autre défi, l’instabilité du système. En effet, les multiples intervenants du processus de développement d’un véhicule insistent sur l’emploi de nouvelles méthodologies et de nouveaux outils de travail collaboratif, afin de réduire les cycles. Ils s’accordent pour dire que ces méthodologies sont en perpétuelle évolution, car on découvre tous les jours de nouveaux problèmes à résoudre. De plus, elles font appel à des outils informatiques qui sont eux aussi en pleine évolution. La mise en place de nouveaux outils de conception et de gestion de données techniques n’est pas encore terminée, qu’il faut déjà passer à la vitesse supérieure en adoptant une approche d’entreprise plus globale centrée sur le PLM.

Parallèlement, les véhicules eux même sont dans une phase d’évolution importante avec une invasion irréversible de la mécanique par l’électronique. Enfin, les consommateurs ne se contentent plus de véhicules de série avec quelques options, il leur faut de véhicules personnalisés en fonction de leurs goûts. Ce qui a impact important sur la configuration des produits. Autant dire que l’industrie automobile est entrée dans une phase de remise en cause sans précédent à laquelle tout le monde essaye de s’adapter à défaut de pouvoir la maîtriser.

Cette table ronde a été suivie par un exemple concret de ce qui se passe chez un grand constructeur automobile.

Hervé Lussetti, responsable des données numériques à la direction des systèmes d’information véhicule et process numérique de Renault, accompagné de Cosme de Moucheron, PDG de MdtVision et responsable PLM d’IBM, sont venus présenter le travail accompli par Renault dans la voie du PLM.

Tous les nouveaux véhicules sortis (Espace IV, Laguna II, Mégane II…) sont déjà le fruit de l’utilisation intensive de chaînes numériques de développement. 'Le temps nécessaire au développement de la Mégane II a pu être réduit de 30 % par rapport à celui qui avait était nécessaire pour développer la Mégane I, alors qu’il s’agit pourtant d’un véhicule totalement nouveau et plus complexe. Il faut dire qu’entre temps nous avons adopté la maquette numérique comme base commune de travail', raconte Hervé Lussetti.

'Cela nous a permis de réduire de façon significative le nombre de prototypes durant la phase de style. Nous gagnons ainsi sur les délais et sur les coûts car un prototype se fabrique à la main, ce qui est très long et cher. Globalement, nous avons remplacé quatre des six prototypes habituels dans cette phase par des modèles virtuels. De plus, ceux-ci sont directement exploitables, et de multiples fois, pour faire de la simulation (crash, résistance, fatigue, bruit…). Cela permet d’étudier de multiples variantes ou options sans avoir à multiplier les prototypes. Une approche rendue possible par la fidélité et la fiabilité des modèles et des codes de simulation.'

'Cette approche numérique du produit est complétée par une approche numérique des moyens de production et des usines. L’utilisation de la maquette numérique du produit à laquelle on ajoute les notions de tolérances et de gamme de fabrication, associée à une modélisation numérique des moyens de production, permet de parler d’usine numérique. On est alors à même de simuler les flux et les opérations de production, alors que le produit n’est pas encore complètement figé. On peut ainsi encore orienter certains éléments de conception pour faciliter l’assemblage et en réduire les coûts', explique Cosme de Moucheron.

Mais cette démarche numérique a un coût important. Globalement on peut estimer que pour environ 8 000 personnes en développement chez Renault, les équipes informatiques autour de ces outils sont de l’ordre de 4 à 500 personnes. Il faut y ajouter environ une centaine de personnes chez des prestataires tiers comme MdtVision. Tel est le prix de la compétitivité.

Bonne semaine à tous.

Jean-François Prevéraud, journaliste à Industrie & Technologies, suit depuis 22 ans l’informatique industrielle et plus particulièrement les applications destinées au monde de la conception (CFAO, GDT, Calcul/Simulation, PLM…). Il était jusqu’à une date récente rédacteur en chef de la lettre bimensuelle Systèmes d’Informations Technologiques, qui a été intégrée à cette lettre Web hebdomadaire.
 

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