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La semaine de Jean-François Prevéraud

La semaine de Jean-François Prevéraud

Industrie et Technologies
Rencontre avec Olivier Panis, pilote d’essais chez Toyota Motorsport, qui nous donne sa vision des apports du PLM dans la F1.


J’ai eu l’occasion ces jours ci de rencontrer le pilote de F1 français Olivier Panis, qui est maintenant pilote d’essais chez Toyota Motorsport. L’occasion de faire avec lui une petite rétrospective sur les évolutions techniques dans les études des voitures qu’il a connues au cours de plus de 10 ans de carrière.


« Nos voitures de course ont formidablement évolué grâce aux efforts permanents des ingénieurs qui les étudient. Prenons l’exemple du moteur. Le V10 Mugen Honda de ma Prost en 1997 pesait 135 kg et développait environ 700 CV, le V10 Toyota de la saison 2005 pesait, disons entre 95 et 105 kg car je n’ai pas le droit de vous donner les chiffres précis, pour une puissance développée comprise entre 900 et 970 CV. Et il en va de même pour le châssis, à tel point que lorsque j’ai la chance de remonter dans une voiture d’il y a 10 ans, j’ai l’impression de conduire un camion, alors qu’elle était au top niveau à l’époque. De même, la sécurité de nos voitures actuelles est sans commune mesure avec ce qui se faisait de mieux il y a 10 ans ».

« Il y a donc eu une formidable évolution à la fois des concepts, mais surtout une optimisation de tous les composants de la voiture. Et je crois que les gros efforts faits par les bureaux d’études au niveau informatique n’y sont pas étrangers. Aujourd’hui les parcs CAO et calcul des grandes écuries dépassent largement la centaine de postes, 10 fois plus qu’il y a 10 ans ».

« Nos ingénieurs sont donc beaucoup plus précis dans les nouveaux concepts qu’ils élaborent. Je le vois bien maintenant en essais. Lors des premiers essais de roulage, puis de déverminage, on est tout de suite beaucoup plus près des performances souhaitées et le comportement de la voiture est tout de suite sain. Les ingénieurs nous fournissent dès le premier jet un prototype de haute qualité qu’il suffit d’améliorer grâce à notre ressenti de pilote d’essais. Il y a encore 10 ans il n’était pas rare de se lancer dans des essais avant de s’apercevoir que les voies explorées étaient mauvaises ».

« Enfin, les outils informatiques permettent de comprendre très rapidement pourquoi une pièce n’a pas eu le comportement escompté et de réagir très vite. En quelques jours, vous pouvez obtenir un nouveau carter, chose impensable il y a encore quelques années. Ces outils informatiques permettent aussi de s’adapter très vite à des règlements en perpétuelle évolution et qui sont annoncés de plus en plus tard dans l’intersaison ».

Un ressenti de pilote d’essais qui est corroboré par celui de Mike Gascoyne, directeur technique châssis de Toyota Motorsport. « Lorsque vous gagnez une course, vous la gagnez grâce à la conception. Le fait d’utiliser la maquette numérique de Catia V5 nous permet de valider et optimiser l’assemblage de la voiture alors que ces pièces principales ne sont pas encore en fabrication. Ce qui évite bien des mises au point lors du premier montage et nous fait gagner de 2 à 3 semaines ».

« De même, le passage de V4 à V5 nous a permis de doubler le nombre de prototypes de soufflerie que nous pouvons fabriquer dans le même temps et donc d’améliorer sensiblement les performances aérodynamiques de la voiture », explique Stéphane Chosse, responsable de la fabrication des modèles de soufflerie. « L’utilisation du module Genarative Car nous a aussi permis d’augmenter la productivité du département aérodynamique de plus de 30 % et de plus de 80 % sur des éléments tels l’aileron avant. Nous pouvons faire plus et plus vite ».

Un avis partagé par Luca Marmorini, directeur technique moteur : « les outils d’analyse nous permettent d’évaluer rapidement les contraintes auxquelles sont soumises des pièces aussi complexes que le bloc ou le vilebrequin, afin d’en améliorer la qualité et la longévité pour suivre l’évolution des règlements ».

Mais les gains sont aussi organisationnels et financiers explique Thomas Schiller, responsable informatique : « la liaison entre Catia, Enovia et notre ERP SAP, nous a permis de réduire de 15 % le temps nécessaire à la création des nomenclatures et de 40 % le coût des rattrapages d’erreurs. De ce fait, la recherche des informations pertinentes durant le processus de conception a pu être, elle aussi, réduite de 60 % à la fois en temps et en coût. Enfin, la gestion administrative des modifications a été réduite d’environ 50 % ».



La Toyota TF106 qui a débuté cette semaine les essais pour la saison 2006

« Bref, le PLM, sans entrer dans des détails qui ne sont pas de ma spécialité, me permet de m’élancer sur la piste avec une voiture d’essais déjà plus performante. Je peux ainsi faire mieux et plus vite mon travail, tout en sachant que toutes les informations sur mes sensations de pilotage pourront être mieux exploitées par les ingénieurs. Le PLM est donc un outil idéal pour tout pilote de course, puisqu’il lui permet de réaliser son rêve, aller toujours plus vite », conclu Olivier Panis.

A la semaine prochaine.

Pour en savoir plus : http://www.toyota-f1.com

Jean-François Prevéraud, journaliste à Industrie & Technologies et l’Usine Nouvelle, suit depuis plus de 24 ans l’informatique industrielle et plus particulièrement les applications destinées au monde de la conception (CFAO, GDT, Calcul/Simulation, PLM…). Il a été à l’origine de la lettre bimensuelle Systèmes d’Informations Technologiques, qui a été intégrée à cette lettre Web hebdomadaire, dont il est maintenant le rédacteur en chef.

 

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