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C’est pas nouveau, quoique !

La mobilité individuelle électrique et auto-partagée

Jean-François Preveraud

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La mobilité individuelle électrique et auto-partagée

Deux configurations d'implantation des batteries ont été essayées, sous le capot moteur ou comme ici dans le coffre

© DR

Plutôt que d’électrifier des véhicules thermiques traditionnels, certains constructeurs réfléchissent à de nouveaux engins permettant une mobilité urbaine individuelle et auto-partagée. Les prémisses de cette tendance étaient au salon de l’auto de Tokyo.

On le sait la voiture électrique est tout sauf un concept nouveau, puisque dès la fin du 19e siècle, à l’aube de l’automobile, l’électricité était l’une des énergies les plus prometteuses, devançant la vapeur et le pétrole. Mais il est difficile de retrouver aujourd’hui les caractéristiques exactes de ces véhicules construits à peu d’exemplaires et délaissés par les collectionneurs du fait du coût important d’entretien des batteries.

Aussi est-il intéressant de découvrir dans le livre que Patrick Lesueur vient de publier aux éditions ETAI sous le titre Renault sous l’Occupation, Fabrication forcées & Projets secrets, un descriptif de ce que le constructeur avait imaginé pour réaliser une Juvaquatre électrique. Cette petite voiture populaire de Renault a été présentée au Salon de l’Automobile de 1937 avec un moteur de 1 003 cm3 développant 23 CV lui permettant d’être classée dans la catégorie des 6 CV fiscaux, alors que Citroën ne descend pas en dessous de 7 CV avec sa célèbre Traction Avant et Peugeot 8 CV avec sa 201. Seul parmi les principaux constructeur, Simca fait mieux avec sa Simca 5 d’origine Fiat, mini-voiture entrant dans la catégorie 3 CV.

Un marché qui va être complètement bouleversé par la guerre et le rationnement de l’essence. Aussi Renault décide-t-il en 1940 de développer en collaboration avec les Etablissements Vetra, filiale d’Alsthom spécialisée dans les camions et bus électriques, une version électrique de sa petite voiture. Le prototype est livré le 25 février 1941. Cette Juvaquatre a été équipée d’un moteur Ragonot de 3 CV à courant continu à 4 pôles à excitation compound, fonctionnant sous 48 V à la vitesse nominale de 1 500 tr/min. Ce moteur combine les avantages du moteur série, couple et souplesse de fonctionnement, avec ceux du moteur shunt, constance de vitesse et possibilité de freinage avec récupération d’énergie. La variation de vitesse du véhicule reste liée à l’appui sur l’accélérateur qui commande un contrôleur court-circuitant des résistances en série sur l’induit et en ajoutant sur l’excitation shunt.

Une batterie au plomb de 196 A/h offre au véhicule une autonomie de 70 à 80 km sans recharge, mais la vitesse plafonne à 30 km/h du fait du surpoids de 115 kg qu’elle génère. Une étude du prix de revient kilométrique montre que la Juvaquatre électrique revient à 0,23 francs contre 0,44 francs pour une voiture à essence. La transformation envisagée reviendrait quant à elle à 20 000 francs en série, alors que les modèles à essence étaient proposés entre 16 500 et 18 500 francs suivant les niveaux de finition !

De piètres performances, largement dépassées par les versions équipées de gazogènes, qui malgré leur poids, leur encombrement, les transformations radicales qu’ils imposent sur le véhicule et leur fonctionnement contraignant, vont être largement utilisés. La fée électricité vient de rater une nouvelle occasion de s’imposer.

De la Juvaquatre à Zoé

70 ans plus tard, ce n’est plus tant la pénurie de carburant qui motive les constructeurs que les préoccupations écologiques. Ce qui fait que l’électricité reste toujours d’actualité, même si le démarrage est beaucoup moins rapide qu’espéré. Carlos Ghosn, PDG de Renault/Nissan, grand zélateur du zéro émission, parlait récemment d’un retard de 5 ans par rapport aux prévisions.

Ainsi Zoe lancée fin 2012 par Renault dispose-t-elle d’une autonomie réelle de 100 à 150 km suivant les conditions de route, le style de conduite et les accessoires utilisés, avec une vitesse maximale de 135 km/h. De quoi s’inscrire dans le flot de circulation sans problème. Il faut dire que la puissance du moteur synchrone installé est de 88 CV et qu’il délivre un couple de 222 Nm. La batterie a, quant à elle, une capacité de 22 kW/h et elle peut être rechargée en 30 minutes sur une borne spécialisée ou en 9 heures sur une simple prise de courant.

Reste que ces batteries, élément crucial pour l’autonomie, sont le point d’achoppement du véhicule électrique. Elles sont chères, lourdes et n’offrent pas une densité d’énergie comparable à celle des carburants fossiles, d’où un réel manque d’autonomie. Les technologies ont certes évoluées, nous sommes maintenant sur du lithium-ion beaucoup plus performant que de l’acide/plomb, mais elles ne sont pas sans danger, le récent incendie d’une Tesla en Californie est là pour nous le rappeler. Si l’on ajoute à cela leur coût, on a tous les ingrédients pour un échec annoncé. Même si les constructeurs, aidés par les pouvoirs publics ‘‘trichent’’ pour aider le véhicule électrique.

Ainsi pour éviter le surcout initial lié à l’acquisition de la batterie, en plus du bonus écologique gouvernemental de 7 000 euros, Renault propose la location mensuelle, ce qui permet de maintenir le prix du véhicule au niveau de celui d’un véhicule thermique comparable, mais il faut tout de même compter de 80 à 140 euros mensuels supplémentaires pour la location des batteries suivant le kilométrage envisagé. Soit en moyenne l’équivalent d’un plein de carburant permettant de faire 1 500 km, le kilométrage moyen mensuel français.

                              

                                  Le Mini Cub de Honda se pilote
                                         en inclinant le corps
                                    à la manière d'un Segway


On peut alors se poser la question de savoir si ‘‘l’électrification’’ de véhicules thermiques est la bonne voie ? Il semble bien que tous les grands constructeurs se posent la question. Ainsi au Salon de Tokyo qui se tient en ce moment au Pays du Soleil Levant, peu de voitures 100 % électriques, mais nombre de véhicules hybrides disposant d’un appoint électrique. Notons aussi, sur la zone Smart Mobility City, la présence d’une foultitude de nouveaux engins destinés à la mobilité urbaine individuelle en auto-partage, loin de la voiture électrique au sens où on l’entend généralement, qui viennent compléter à la fois l’automobile traditionnelle et les transports en commun.

Et ça, c’est nouveau !

Jean-François Prevéraud

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