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La mécanique ? Mais c’est très propre !

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Senlis, 17 - 19 novembre. CleanMeca, le premier Congrès européen des technologies propres et sûres en mécanique a fait le point sur le sujet et mis en évidence les premiers pas de l’emboutissage à sec

Organisé par le Centre technique des industries mécaniques (Cetim), le premier Congrès européen des technologies propres et sûres en mécanique (CleanMeca) a mis le doigt sur un des problèmes cruciaux de la production industrielle : l’impact environnemental.

Réduction des déchets à la source, produits recyclables, économies d’énergie… le programme est vaste et les technologies sont au centre du débat. Propres, innovantes et sûres elles constitueront les solutions qui demain permettront de répondre aux besoins qui ne tarderont pas à se faire sentir. Car la législation européenne dans ce domaine ne cesse de se durcir.

Plate-forme d’échange entre les industriels et la recherche, CleanMeca a été une bonne occasion d’évaluation de procédés existants et de découvert de nouvelles approches.

Concernant l’usinage par exemple, qui est un des sources de pollution importantes on s’oriente vers une réduction drastique de la lubrification. En attendant l’usinage à sec qui n’est utilisé aujourd’hui que dans des cas bien ciblés à cause de son coût prohibitif ou des impératifs technologiques qui ne permet pas l’élimination complète du lubrifiant.

 «L’usinage à sec entraîne aujourd’hui un certain nombre de contraintes sur les moyens de production et n’améliore pas forcement la productivité, confirme Stéphane Auger, responsable usinage au Cetim. Mais il ajoute : on peut penser sans risquer de se tromper que l’alourdissement progressif et continu des taxes sur les rejets permettra à terme à l’usinage à sec de devenir compétitif dans les ateliers de mécanique.»

En attendant, l’usinage écologique peut trouver d’autres réponses comme la micropulvérisation (lubrification minimale) et l’huile soluble, un procédé qui est en cours de développement.

Les évolutions de la réglementation confirment aussi ces prévisions comme l’a précisé François Loiseau de la Digitip.

Plusieurs grands donneurs d’ordres, comme Renault, Airbus, Alstom Transport ou Schneider Electric, ont explicité leur politique de développement durable avec des solutions adaptées et l’accompagnement de leurs sous-traitants dans cette voie.

L’eco-conception, sujet de nombreux articles et dossiers dans Industrie et Technologies, constitue désormais l’une des démarches privilégiées pour ces grandes entreprises comme l’a confirmé François Marie de Renault.

Des chercheurs de l’Ensam de Chambéry ont fait le point sur un problème délicat mais essentiel dans cette approche : la prise en compte dès la conception du désassemblage en fin de vie d’un produit. Une démarche encore trop peu présente dans l’industrie et dont l’absence est une des sources de pollution importantes comme le démontre entre autres le difficile recyclage des PC.

Les spécialistes de la lubrification sont venus eux avec des solutions dans leur besace. Zeller+Gmelin (ZG), un fabricant allemand de lubrifiants pour le formage prouve la faisabilité de l’usinage à sec dans les usines automobiles d’outre-Rhin. Ce fabricant propose un lubrifiant solide (point de liquéfaction : 40°C) avec lequel on assure la pré lubrification de la tôle à emboutir.

«Même si côté sidérurgistes on constate un certain surcoût (de 10 euros par tonne de tôle), les avantages de la lubrification à sec dans l’emboutissage sont nombreux et ils ont déjà convaincu les constructeurs d’automobiles allemands qui les utilisent depuis deux ou trois ans », indique dr. Bruno Philippon, responsable du développement d’affaires chez ETSP, le représentant de ZG en France.

Ces avantages sont en effet, loin d’être négligeables et compensent le coût un peu plus élevé du procédé : économies d’énergies, la suppression de certaines étapes de fabrication, l’emboutissage des matériaux difficiles à traiter comme les aciers à haute résistance. «Un des utilisateurs a même stocké ses tôles pré lubrifiées avec notre produit pendant sept mois et les performances n’ont pas souffert, ce qui n’est pas le cas des méthodes classiques», ajoute le spécialiste.

Reste encore à convaincre Renault et autres PSA qui, probablement pour des raisons de changement de techniques de production, tardent à adopter cette technologie. Mais on peut penser que ce procédé, validé par Arcelor et Pechiney, le convaincra. Mieux vaut tard que jamais…

Mirel Scherer

 

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