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La chasse aux kilos est ouverte !

Thierry Mahé

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La chasse aux kilos est ouverte !

© D.R.

Avec la Laguna III, Renault a signé le coup d'arrêt à l'alourdissement systématique des véhicules de haut de gamme. But : tenir l'objectif des 120 g de CO2 en 2009.

L'embonpoint n'est plus la rançon du confort et de la sécurité. C'est ce que semble prouver la Renault Laguna III, commercialisée depuis octobre 2007 et allégée de 15 kg par rapport à la deuxième du nom (2000). Ce, à puissance, volume, habitabilité et niveau d'équipements supérieurs.

Une première chez Renault. Certes, on a pu ironiser que la Laguna III étant privée de roue de secours (une vingtaine de kilos), l'exploit n'est pas bien grand ! En fait, l'économie virtuelle de masse est de 112 kg si l'on tient compte du gabarit en augmentation. Le véhicule a gagné 9 cm en longueur pour atteindre 4,69 m. Et la garde au toit est majorée de 11 mm.

Cette course aux kilos est généralisée. Ainsi, la Mazda 6, en vente au printemps prochain, perd 35 kg en s'allongeant de 6,5 cm. Même détermination chez PSA-Peugeot-Citroën, dont Pascal Hénault, directeur de la recherche et de l'innovation, déclarait en mai dernier : « Sur les modèles qui sortiront en 2009-2010, nous aurons diminué le poids de 50 à 100 kg. » Les cossues berlines allemandes suivent la même trajectoire : la dernière Mercedes Classe C agrandit sensiblement ses mensurations sans prendre le moindre kilo.

L'allègement impacte tous les métiers

Signe fort de détermination, la présence à la direction de l'ingénierie de Renault d'un responsable plus spécialement chargé des masses, Shotaro Minegishi. Car s'il revient aux pilotes de projet d'arbitrer les poids, c'est aux "métiers" de proposer en amont des solutions innovantes. Il explique : « L'allègement impacte tous les métiers : la caisse, le moteur, les éléments d'habitacle, l'électricité-électronique. » Cette revisite suppose plus qu'une substitution pièce à pièce. C'est une stratégie globale. Ne serait-ce qu'en raison du comportement du véhicule aux grandes déformations : la tenue au crash de pièces en acier et en alu diffère notablement. Ou dans l'optique, du coût de tri/recyclage des véhicules en fin de vie, qui suppose de resserrer la diversité des matériaux. Surtout, comme le souligne Shotaro Minegishi : « Le processus d'allègement doit être un cercle vertueux. Par exemple, un gain de masse sur la planche de bord permet de redimensionner et donc d'alléger le train avant. »

Une voiture est faite à 70 % d'acier, et la caisse est le domaine réservé du constructeur. De fait, la Laguna III fait usage d'un capot aluminium et donne une importance croissante aux aciers THLE et TTHLE : (très) très haute limite d'élasticité, dont la raideur est plus de deux fois et demi supérieure à l'acier. Leur usage va de pair avec la généralisation du soudage laser à l'usine de Sandouville (Seine-Maritime). Avec, à la clé, productivité, faible déformation et surtout raboutage bout à bout de tôles d'épaisseurs variables : on met la matière seulement là où il la faut.

Par ailleurs, la perte de poids doit beaucoup au downsizing du moteur. Qui s'est avéré doublement bénéfique : en consommation et en masse (pour mémoire, le moteur de la dernière Clio consomme un tiers de moins que celui de 1993).

Les équipementiers jouent un rôle majeur dans la course aux kilos. Les constructeurs allemands ont poussé loin cette logique d'encouragement, allant jusqu'à verser à leurs équipementiers une prime de 5 euros par pièce et par kilo gagné.

Une berline des plus silencieuses

Dès 2001, Plastic Omnium, qui fournit notamment les boucliers avant et arrière de la Laguna III, plaçait l'allègement en tête de ses priorités, juste avant le recyclage des composants et la réduction du bruit. Chez l'équipementier, la voie privilégiée est l'hybridation métal/plastique ainsi que le concept de module, léger car réduit à peu de composants.

Faurecia est le grand architecte des pièces d'habitacle, sièges, planches de bord, garnitures de portes, etc. Grâce à sa technologie Fiber Molded Process, Faurecia a allégé de près de 30 % les matières à but insonorisant. Il sait en effet répartir au plus juste les épaisseurs de fibres déposées. De plus, les revêtements de confort et d'esthétique, comme ceux des sièges, se substituent en partie au rôle des mousses absorbantes. Gain double là encore. Car l'insonorisation de la Laguna III est un must : - 15 dB. Renault prétendant avoir bâti la berline la plus silencieuse de son segment.

Faurecia, qui fournit également la ligne d'échappement, estime que cet équipement a perdu 5 kg en cinq ans, 20 % de son poids initial, en partie grâce à des Inox haut de gamme plus fins.

Cette stratégie du poids dans l'automobile découle de la "loi" des 140 g de CO2 au km en 2008, 120 g ultérieurement. Un engagement conclu entre la Commission européenne et les associations de constructeurs du Vieux Continent. À quoi s'ajoute la nouvelle règle du jeu, française, de l'éco-pastille, issue du Grenelle de l'environnement. Ce "bonus-malus" des rejets en CO2 stigmatise les véhicules rejetant plus de 140 g et qualifie de propres ceux émettant moins de 120. Entre les deux s'étend une zone neutre. Où se situe, parmi la gamme de motorisations dont dispose la Laguna III, le moteur le plus sobre, 1,5 l dCi, 110 ch produisant 136 g de CO2 par km.

Les petits véhicules de Renault passent haut la barre des 120 g. C'est pourquoi l'effort prioritaire se porte sur le segment milieu de gamme supérieur. Et là, une seule solution : alléger. D'autant que, sur ce segment (celui de la BMW Série 3, de l'Audi A4, de la Mercedes Classe C), un surcoût lié à des matériaux "chics" est plus indolore.

Reste qu'une étude de Plastic Omnium conclut que, pour économiser 1 g/km de CO2, il faut gagner 10 kg de matière ! Cette course à l'allègement devient ardue, surtout en conservant des couples matériaux/procédés éprouvés. De même, les moteurs commencent à toucher leur limite en terme de consommation. D'autres pistes, se présentent, comme les gains en aérodynamique. Une voie que Renault a particulièrement soignée. Le constructeur a doté sa Laguna III d'un coefficient de traînée (Cx) de 0,293. Exceptionnel puisque la moyenne des Cx, toutes berlines confondues est de 0,315.

La Laguna III de Renault.

Dans les trains, moyeux et bras redessinés économisent 450 g. L'aluminium intervient dans le capot. Mais aussi dans les ajouts (add-on) du berceau de caisse. Les vis de fixation des roues, à tête évidée, font gagner 700 g. Les choix de conception et de composants ont économisé 20 kg d'acier grâce au TTHLE et au soudage laser. Tous les aspects de la tenue de route et du confort ont été améliorés. La Laguna III, disposant d'un gabarit légèrement supérieur à sa devancière, est allégée de 15 kg en moyenne et jusqu'à 35 kg sur la version diesel 110 ch. Près de 300 actions d'allègement ont été menées par tous les métiers de l'ingénierie. Les dossiers des sièges, plus fins, accroissent l'habitabilité à masse inférieure. L'optimisation des matériaux absorbant le bruit avec ceux jouant sur le confort a fait gagner 3 kg.

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