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L'open innovation nous procure les technologies qui nous manquent

PROPOS RECUEILLIS PAR CHARLES FOUCAULT redaction@industrie-technologies.com
Directeur de la recherche et de l'ingénierie avancée de PSA Peugeot Citroën Créé en 2010, le StelLab de PSA Peugeot Citroën coordonne les travaux scientifiques du groupe et gère ses relations avec les partenaires extérieurs. Cette plate-forme d'innovation en réseau est devenue le centre névralgique de plus de quarante programmes multipartites. Son chef d'orchestre, Marc Duval-Destin, nous explique la stratégie d'open innovation du groupe.

Depuis deux ans PSA Peugeot Citroën s'est fortement impliqué dans l'open innovation, pourquoi ?

L'automobile va devoir évoluer énormément techniquement, sur trois plans. Premièrement pour le respect de l'environnement, nous comptons réduire d'un tiers la consommation de nos véhicules d'ici à 2020. Si vous prenez le parc automobile européen, il s'agit de le faire passer d'un niveau moyen d'émission de 150 grammes de CO2 par kilomètre, sous la barre des 95 grammes. C'est un défi énorme quand on pense que l'automobile est un produit déjà optimisé depuis 100 ans. Nos leviers majeurs portent sur l'augmentation de l'efficacité des moteurs thermiques, la montée en puissance de l'électrification des chaînes de traction et l'allégement des voitures.

Deuxièmement, l'environnement de l'auto- mobile devient l'espace urbain qui rassemble la majorité de la population mondiale. Il faut donc que la voiture soit compatible avec l'infrastructure et les autres modes de transports urbains. Comment se garer ? Garder une circulation fluide ? Assurer la sécurité ? Partager la voiture ? Nous devons répondre à toutes ces questions.

Enfin, nos clients en 2020 auront été biberonnés par Internet, les smartphones, les tablettes et les réseaux sociaux. Il faut que la voiture soit partie intégrante de ces flux d'information et en devienne le support. Énormément de technologies vont être nécessaires pour résoudre la crise énergétique, anticiper les aspirations des générations à venir et comprendre les besoins des espaces urbains.

IT: Sans doute, mais pourquoi ne pas développer les technologies nécessaires en interne ?

Parce qu'il faut que nous nous ouvrions à des communautés qui ont des compétences face à ces trois ruptures. Ce besoin d'ouverture est incontournable. Pour diminuer les émissions de CO2 et augmenter l'efficacité énergétique, des solutions très diverses existent. À nous de les identifier et de les confronter aux réalités économiques. Nous détectons les idées et développons les concepts avec des experts sur chaque problématique. Très concrètement, nous travaillons avec quatorze fournisseurs automobiles, avec deux grands systémiers non concurrents (EADS et Rhodia) et discutons aussi avec le ferroviaire, et enfin avec un peu plus de 25 unités mixtes de recherche académiques (UMR).

IT: Comment les choisissez-vous ?

Pour les industriels, c'est simple. Il nous suffit de détecter les synergies sur nos métiers ou produits communs. Ce sont soit des fournisseurs stratégiques du groupe, soit de grands systémiers avec qui nous mutualisons des problématiques, et donc des intérêts. Nous avons aussi des espaces de partage avec nos concurrents, mais cela ne s'apparente pas à de l'open innovation. Il s'agit de lignes de produit communes : la motorisation essence avec BMW, le diesel avec Ford.

Je tiens à ajouter que les clients sont des partenaires incontournables de l'open innovation pour comprendre les usages et les attentes de demain. De nombreuses sociétés ont déjà engagé ce type de démarche. Citons pour l'exemple IBM ou BMW qui ont ouvert une réflexion d'innovation aux internautes. Le Customer innovation center de Philips est un immense espace où l'entreprise présente ses solutions et observe les réactions de clients potentiels. Cela existe aussi depuis longtemps dans l'alimentaire et dans le secteur du jouet. Le temps de développement d'un véhicule ayant énormément diminué ces dernières années, l'autogenèse dure désormais entre trois et quatre ans. Pour aller aussi vite tout en ciblant bien ses développements, il est nécessaire de faire réagir le client dès le départ du projet. Nous avons lancé des expériences pilotes sur des utilitaires en recueillant les avis de professionnels : plombier, gestionnaire de flotte, etc. Avec la marque Citroën, nous avons franchi une étape et nous nous sommes adressés directement aux internautes. Les Citroën Creative Awards ont sollicité le public sur Internet pour participer à une réflexion prospective et créative. En 2011, la première édition fut un succès, nous avons récolté des centaines de questions et des concepts originaux.

IT: Et pour les partenariats public-privé ? Une équipe de chasseurs de tête visite tous les laboratoires ?

Je peux dire qu'aujourd'hui j'ai « 1 000 problèmes techniques », ce qui représente 500 à 700 projets de toutes tailles. Si je cherche dans les solutions existantes dans les labos, je me retrouve en face de milliers de propositions à confronter à mes mille problèmes. Autant chercher une aiguille dans une botte de foin.

Nous fonctionnons donc à l'inverse, en affichant nos questions, en rendant disponibles des cahiers des charges. Les questions ne sont pas confidentielles, seules les solutions et les deadlines le sont. Ainsi, les chercheurs viennent vers nous. D'autant que nous leur offrons un terrain privilégié : des moyens, des modèles de simulation, des bancs d'essais, des prototypes... C'est bon pour eux et efficace pour nous. Même si cela nécessite un changement de mentalité de notre part : eux ont besoin de publier ! Ensuite, pour le choix en tant que tel, le critère principal est l'excellence et les portes d'entrée sont les relations de confiance dans la durée déjà établies et les relations personnelles.

IT: Les autres constructeurs aussi ne veulent travailler qu'avec les meilleurs, dans chaque domaine. Comment se différencier si tout le monde bénéficie des mêmes innovations ?

Il faut être plus rapide que les autres, ce qui est une question d'organisation. Chez PSA Peugeot Citroën, pour plus de cinquante personnes, le travail en innovation passe par le partenariat, ils sont donc au coeur de l'open innovation. La gérer est devenu l'une de leurs tâches principales. Il faut aussi choisir des partenaires de confiance et augmenter la confidentialité en même temps que le niveau de maturité atteint.

IT: Justement, sur quoi peuvent porter ces partenariats ? Ils ne concernent que la recherche amont ou vont jusqu'au prototype ?

Ils peuvent aller très loin. Une relation avec un laboratoire commence par un petit projet de recherche sur lequel on implique d'abord un, puis plusieurs thésards. Si cela se passe bien, une mise en commun physique s'établit sous la forme d'un OpenLab, chez nous et chez notre partenaire. Nous en avons créés avec les universités d'Aix-Marseille, de Poitiers, d'Orléans, de Bordeaux, de Palaiseau et de Metz. Tous ne sont pas formellement signés mais la quasi-totalité est déjà active. De telles conventions sont synonymes de projet à long terme et donc de confidentialité. Nous nous repérons avec l'échelle TRL [NDLR : niveau de maturité technologique en français]. L'innovation dite précompétitive, s'arrête au TRL 3 ou 4 [NDLR : Fonction critique analysée ou expérimentée et/ou preuve caractéristique du concept]. Nous avons un projet en open innovation en cours avec un labo du CNRS qui vise un TRL5 à la fin de cette année [NDLR : validation dans un environnement significatif du composant et/ou de l'artefact produit], mais il se déroule sous le joug de la confidentialité.

IT: Vos partenariats sont-ils plutôt franco-français ou internationaux ?

Pour l'instant notre cercle de laboratoires de recherche est français mais nous préparons l'extension à l'international, notamment avec les Pontificia Unversidade Catolica (PUC), au Brésil, avec qui nous travaillons depuis plusieurs années. L'OpenLab que nous allons mettre en place avec la PUC de Rio de Janeiro sur les moteurs est fortement avancé. Un autre se dessine sur les interfaces homme-machine avec l'université chinoise Tongji, à Shanghai. Une structure intermédiaire se monte également avec l'École polytechnique fédérale de Lausanne, en Suisse.

IT: L'open innovation, n'est-elle pas aussi une façon d'alléger la R&D interne ?

Non, le groupe PSA Peugeot Citroën maintient son effort de R&D à 2 milliards d'euros environ. Sur ce chiffre, l'open innovation ne représente qu'une assiette d'un peu plus de 10 millions. Elle ne concerne que la recherche amont, sur les grandes tendances technologiques. En parallèle, l'open innovation nous a permis d'augmenter notre efficacité sur la chasse aux technologies de 10 % en 2011. Ce qui est nécessaire car le besoin augmente. Mais cela n'a pas d'impact sur les ressources en interne.

LA R&D DE PSA PEUGEOT CITROËN

Premier déposant de brevets français depuis 2008 6 centres de R&D dont 1 en Chine et 1 en Amérique latine 16 800 collaborateurs à travers le monde Budget : 2,2 milliards d'euros 5 axes d'innovations Les clean technologies La sécurité L'attractivité La compétitivité Le process

SES 3 DATES

1991 Doctorat de physique théorique sur la modélisation de la vision humaine. 2002 Responsable du projet télématique chez PSA Peugeot Citroën. 2010 Création avec Sylvain Allano, directeur scientifique du groupe PSA Peugeot Citroën, du hub scientifique de PSA, le StelLab, pour donner une dimension supplémentaire au réseau de recherche du groupe.

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