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L'interactivité, coeur du développement du pneu"

Propos recueillis par Michel Le Toullec et Thierry Mahé
Gestion du gonflage des pneus en fonction des conditions de la route, aide à la stabilité dynamique du véhicule : le bon vieux pneumatique sera demain interactif selon Michelin. Les progrès en termes de matériaux permettront, quant à eux, d'améliorer encore le compromis entre usure et adhérence sur la route.

Industrie et Technologies : Comment décririez-vous la stratégie de recherche de Michelin ?

Didier Miraton : Globalement, notre objectif est de transformer les marchés du pneu par l'innovation. À l'opposé d'une stratégie de consolidation. Il s'agit d'une stratégie d'ouverture par l'innovation technologique. Cela suppose d'abord une R&D volontariste : tenir bon contre l'incrédulité, à l'extérieur, comme en interne. Ne jamais abandonner une technologie qui fait la différence. Cela implique des relations avec des partenaires industriels. Aussi avons-nous mis en place des partenariats sur l'interactivité, que je considère comme une chance pour le développement des pneus. Et aujourd'hui, l'électronique permet réellement cette interactivité.

I. T. : C'est le thème de votre partenariat avec Wabco, SKF et TRW sur le système de gestion du gonflage des pneus...

D. M. : Absolument. Après avoir inventé le Pax, le pneu qui permet de rouler malgré une crevaison, nous travaillons avec ces trois partenaires sur un système de gestion active de la pression. Grâce au TIPM (Tire Intelligent Pressure Management), l'ajustement de la pression se fera automatiquement même pendant le roulage. Toute perte de pression - source de dégradation du pneu - sera systématiquement indiquée au conducteur et compensée automatiquement par regonflage. Il s'agit donc réellement d'interactivité. Dans le cadre de ce partenariat, Wabco a conçu un compresseur d'air qui, placé dans le véhicule, fournit l'air nécessaire au regonflage. La difficulté est de faire parvenir l'air jusqu'au pneu, alors que la roue est en rotation : cet aspect est pris en charge par un roulement de roue conçu par SKF. Notre partenaire TRW, équipementier américain, participe quant à lui à ce projet au niveau des capteurs prévus pour détecter les pertes de pression. La première application du TIPM est prévue d'ici à 2006. Nous avons par ailleurs créé en octobre dernier un joint-venture avec TRW, dénommé EnTire Solution, pour le développement d'un système de surveillance de la pression des pneus. Ce dispositif, qui avertit le conducteur d'un sous-gonflage, sera commercialisé courant 2004-2005.

I. T. : Et votre joint-venture avec la société allemande Robert Bosch ?

D. M. : Dénommée ISS (Integrated Safety Systems), cette structure a pour objectif de promouvoir des systèmes complets d'aide à la stabilité dynamique du véhicule. Ces dispositifs permettront d'améliorer la sécurité et la mobilité grâce à un couplage du pneu et des technologies électroniques de contrôle du véhicule. L'un des projets en cours consiste, par exemple, à combiner notre pneu Pax et leur système de contrôle de trajectoire (ESP) afin que celui-ci adapte ses efforts de freinage au niveau de la pression des quatre pneus. Le lancement commercial de ce type de système est prévu pour 2005.

I. T. : Collaborez-vous avec vos concurrents fabricants de pneus ?

D. M. : Nous travaillons avec Goodyear à la promotion du Pax et avec Pirelli dans le cadre du programme européen Trophy sur la prédiction du phénomène d'"hydroplaning". Ce programme, qui s'achèvera fin 2004, vise le développement de modèles prédictifs tenant compte de la structure du pneu, de sa déformabilité, des propriétés des fluides en présence... À un tout autre niveau, nous avons créé en France en 2002 la société Aliapur avec Bridgestone/Firestone, Continental, Dunlop, Goodyear, Kleber et Pirelli. Cette structure a pour mission de mettre en place une filière pérenne de traitement des pneus.

I. T. : Quelles recherches menez-vous dans le domaine des matériaux ?

D. M. : Nous travaillons notamment sur la fonctionnalisation de nos élastomères par greffage en nous aidant, entre autres, de nos outils de modélisation moléculaire. Il s'agit d'atteindre le meilleur compromis possible entre la tenue à l'usure, le comportement à la température et l'adhérence sur la route. Nous travaillons aussi sur l'utilisation de matériaux piézo-électriques, sous forme de fibres intégrées à une structure montée sur le pneumatique. L'intérêt serait de produire de l'énergie électrique lorsque la roue est en rotation, une énergie qui serait stockée pour l'alimentation de différents systèmes électroniques intégrés au pneu ou à la roue. Par ailleurs, nous avons conçu une jante composite par procédé RTM (moulage par transfert de résine) avantageuse en termes de poids par rapport aux solutions métalliques. Enfin, en termes de procédés, nous nous penchons notamment sur les paramètres de mélange afin d'améliorer la dispersion des différents constituants et au final les propriétés du pneu, notamment au niveau de son usure. On est déjà parvenus à des résultats étonnants : 1 mm d'usure tous les 25 000 km pour les poids lourds. Et c'est toujours une tendance forte de notre recherche. Quant à la résistance au roulement, qui occasionne jusqu'au tiers de la consommation d'essence pour un camion, nous l'avons fait diminuer de 30 % ces dix dernières années et nous la ferons diminuer d'autant dans les vingt prochaines années.

LES CHIFFRES CLÉS

La R&D chez Michelin 6 000 personnes sur 7 sites 4,5 % du chiffre d'affaires sont consacrés à la R&D Plus de 100 brevets déposés en moyenne par an.

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