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L’innovation moteur de l’aviation

Jean-François Preveraud

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L’innovation moteur de l’aviation

Un avion innovant pour son époque

© JF Prevéraud

A l’heure de l’innovation triomphante, il est intéressant de se remémorer l’histoire de l’aviation pour s’apercevoir que replacés dans leur contexte, les appareils anciens étaient eux aussi à la pointe de l’innovation en leur temps. Une leçon que bien des ingénieurs devraient méditer humblement.

Les salons professionnels ont toujours été des lieux privilégiés pour présenter des nouveautés technologiques, et le 50e Salon de l’aéronautique et de l’espace du Bourget, qui vient de fermer ses portes, n’échappe bien évidement pas à la règle. Le survol du salon par l’A350XWB l’a amplement démontré.

Aussi semble-t-il toujours anachronique de voir en ces lieux dédiés à l’innovation triomphante des appareils anciens. Mais cela permet aussi de mesurer rapidement l’évolution de la technologie. Ainsi pouvait-on voir se succéder dans le ciel, lors des présentations en vol, un Nord 2501, le fameux Noratlas, un C-160 Transal et un Airbus A400M, illustrant dans un saisissant raccourci 60 ans de transport aérien militaire français.

On retrouvait aussi au sol un Lockheed Super-Constellation, frêle échassier à la triple dérive, qui emmenait déjà 88 passagers au dessus de l’Atlantique dès les années cinquante, avec il est vrai des escales en Irlande, en Islande ou aux Acores. Enfin, l’un des trois derniers exemplaires volants de Lockheed P38 Lightning, identique à celui de Saint-Exupéry, dessinait de jolies arabesques dans un ciel maussade.

Du SVA-9 au Project Zero

Mais au rayon des ancêtres, le plus ancien est resté au sol. On pouvait en effet voir sur le stand du groupe Finmeccanica, un Ansaldo SVA-9, constructeur précurseur d’Alenia Aermacchi filiale du groupe, datant de 1917. Une merveille technologique pour l’époque, propulsé par un moteur 6 cylindres en lignes SPA-6 de 220 Cv, car c’était l’un des tout premiers avions à utiliser le contre-plaqué riveté pour former le fuselage en remplacement de la toile tendue sur une armature en bois. De même, les montants soutenant l’aile biplan ne sont pas en bois, mais en acier mince rigidifié par un noyau en bois, un matériau composite en quelque sorte. Ce fut aussi l’un des premiers modèles à être profilé et testé en soufflerie, ce qui à puissance égale, il permettait de voler à 240 km/h, soit 50 km/h plus vite que ses concurrents. L'innovation n'est donc pas une invention nouvelle !

A quelques mètres, sur le stand de AgustaWestland, autre filiale de Finmeccanica, ce trouvait un autre engin révolutionnaire, de notre époque cette fois, le Project Zero, présenté pour la première fois à Las Vegas en mars dernier. « Voici un peu plus d’un an la direction de notre groupe a décidé de concevoir et faire voler un prototype innovant regroupant l’ensemble de nos savoir-faire, à la fois en structure, en aérodynamique, en motorisation électrique et en logiciel de commande embarqué », explique Antonio Zocchi, responsable du projet à la direction de la recherche et de la technologie de l’hélicoptériste. De fait, il s’agit pour le moment d’un drone, mais dans lequel un pilote pourra trouver sa place si besoin. Son développement a mobilisé pendant 12 mois une douzaine de personnes à temps plein, épaulées par de nombreux spécialistes du groupe, pour un coût total compris entre 3 et 4 millions d’euros.


                              


« Nous avons choisi de concevoir un engin électrique à mi-chemin entre l’hélicoptère et l’avion. Il intègre dans l’aile deux rotors basculants. Il décolle verticalement avec les rotors placés dans le plan de l’aile, puis ceux-ci basculent pour le vol en translation ». Chacun des rotors carénés intègre un moteur électrique de 400 V très compact de plus de 200 Cv, avec un pas variable, tandis qu’un actionneur linéaire électrique assure leur basculement. L’énergie est fournie par une batterie et un petit moteur diesel assure un complément d’autonomie.

Le design de la peau extérieur, validé par des simulations aérodynamiques, a été fait par Bertone, tandis que la structure en composites renforcé de fibres de carbone a été réalisée par Lola en Grande-Bretagne. « La position du rotor basculant au cœur de l’aile pose de gros problèmes aérodynamiques lors des phases de basculement, ce qui a conduit à de gros développements au niveau des logiciels de commande. »

Il faut dire que maintenant, contrairement à l’époque héroïque que nous évoquions plus haut, le pilote ne suffit plus pour faire voler les aéronefs modernes. C’est le logiciel embarqué qui prend en charge la plupart des phases de vol.

Et ça c’est nouveau !

Jean-François Prevéraud

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