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L’Hermione repart vers l’Amérique 235 ans plus tard

Jean-François Preveraud

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L’Hermione repart vers l’Amérique 235 ans plus tard

L'Hermione, plus grosse réplique navigante d'un navire de guerre du XVIIIe siècle, vient de prendre la mer à destination des Amériques.

© DR

L’Hermione vient de s’élancer pour son grand voyage inaugural vers les Etats-Unis d’Amérique. Cette réplique à l’identique du bateau de La Fayette a nécessité 17 années de construction et quelques entorses à l’histoire pour pouvoir naviguer en toute sécurité. Retour sur un chantier hors du commun où les technologies actuelles côtoient l’Histoire.

L’Hermione est une frégate de 12 (calibre de ses plus gros canons) qui a été construite en 11 mois et lancée en 1779 à l’arsenal de Rochefort (17). Elle fait partie d’une série de quatre frégates légères (La Courageuse, la Concorde, la Fée, l’Hermione) bâties suivant les plans d'Henri Chevillard pour la Marine Royale Française. Elle avait à l’époque nécessitée 35 000 journées de travail.

Elle va participer comme ses consœurs à la Guerre d’indépendance américaine. C’est elle notamment qui emmener Gilbert du Motier, Marquis de la Fayette, soutenir les ‘‘insurgents’’ des colonies anglaises d’Amérique du nord. Ayant obtenu l’appui du roi Louis XVI, il part de l’embouchure de la Charente le 21 mars 1780 et débarque à Boston, 38 jours plus tard avant de rejoindre le général Washington pour lui annoncer l’arrivée de renforts français. L’Hermione pris ensuite part à plusieurs combats victorieux contre des navires anglais. Les troupes du Comte de Rochambeau et celles de Washington, soutenues par la flottille de l’amiral de Grasse, battront finalement les anglais à Yorktown le 17 octobre 1781, une victoire décisive qui aboutira au Traité de Paris, signé le 3 septembre 1783, qui reconnaissait l'indépendance des États-Unis déclarée le 4 juillet 1776 par le Congrès Continental. L’Hermione, qui entre temps était rentrée en France, puis participé à une mission dans l’Océan indien, fera naufrage, suite à une erreur de navigation, à l’embouchure de la Loire le 20 septembre 1793. Elle pouvait entrer dans l’histoire.

L’histoire d’une reconstruction

L’idée de reconstruire l’Hermione est née en 1992 dans un groupe de passionnés du patrimoine maritime, qui avaient déjà quelques années plus tôt créé le Cercle international de la mer dans la Corderie Royale de Rochefort. Ils souhaitaient reconstruire à l’identique un bateau ayant été construit à l’arsenal de Rochefort. Reconstruire un vaisseau de 74 canons, l’une des spécialités de Rochefort, était trop ambitieux. Aussi, choisirent-ils de reconstruire l’Hermione, frégate emblématique de l’indépendance des Etats-Unis. Le projet a été lancé officiellement au Salon Nautique en décembre 1996.

Une frégate du XVIIIe siècle est un navire de taille moyenne, 50,55 m de longueur de coque (46,50 m à la flottaison) et 65 m hors tout avec le gréement, 11,50 m de maitre-bau et 4,98 m de tirant d’eau, doté de 34 canons dont 26 tirant des boulets de douze livres (d'où le terme frégate de 12) et 8 de huit livres. C’est bâtiment léger et maniable, déplaçant 1 100 tonnes à 14 nœuds, qui sert d’éclaireur et de répéteur de signaux dans une escadre. Il peut aussi être employé seul pour donner la chasse aux navires de commerce de l’ennemi. Le gréement est de type 3 mats carré, dont le grand mat culmine à 47 m, la surface de voilure est de 2 200 m². L’Hermione dispose de 3 ponts : le pont de gaillard, qui sert à la manœuvre ; le pont de batterie où se trouve les canons ; le faux-pont, qui sert de quartier à l’équipage. Plus de 300 marins et soldats sont embarqués à bord.

                  
                L'Hermione qui emmena La Fayette en Amérique

Ironie de l’histoire, l’intégralité des plans d’origine de cette série de frégate n’a pas été retrouvée dans les archives françaises, mais les anglais, qui avaient capturé la Concorde en 1783, en avaient dressé les plans. Ce sont eux qui ont en grande partie servi à la reconstruction de l’Hermione. Les nouveaux plans ont été établis par le Centre de recherche pour l’architecture et l’industrie nautique (Crain). Ils ont ensuite été complétés avec les équipements modernes indispensables à l’hygiène et la sécurité, puis validés par le bureau d’études Yacht Concept.

Pour faciliter le travail des charpentiers de la société Asselin, un modèle de chantier au 1/10e a été construit par l’ébéniste et historien Jean Thomas en 1996. « Il permet de donner aux charpentiers une vue en 3D de toutes les pièces et assemblages qu’ils vont devoir réaliser, ce qui était indispensable car aucun n’avaient l’expérience de la construction d’une frégate du XVIIIe siècle ». Un autre modèle d’instruction au 1/18e cette fois sera construit en 2003 pour commencer à former l’ensemble de l’équipage.

Quatre mois ont été nécessaires aux charpentiers pour tracer tous les gabarits nécessaires pour implanter et tracer les pièces dans les plateaux de chêne. Cette période a aussi été mise à profit pour approvisionner le bois nécessaire à la construction. Plus de 5 000 chênes ont été nécessaires, soit environ 10 000 m3 de bois, dans lesquels ont été taillés les 1 200 m3 nécessaires aux pièces installées sur le bateau. Un travail mené avec les Eaux & Forets car il a fallu trouver les arbres tords dont la courbure correspondait à celle de certaines pièces à fabriquer en respectant le fil du bois. Une véritable gageur à une époque où l’on essaye d’obtenir les arbres les plus droits possibles et où les scieries sont automatisées pour les découper en poutres les plus longues possibles. A noter que la tempête de 1999, qui a fait tomber des chênes de plus de 200 ans dans le Parc du Château de Versailles, a contribué à l’approvisionnement du chantier.

1997 Pose de la quille

La quille, en trois pièces de 14 m assemblées avec des ‘‘traits de Jupiter’’, a été posée sur une ligne de tins au fond de la forme de radoub de l’arsenal de Rochefort le 4 juillet 1997, jour anniversaire de l’indépendance américaine. L’arcasse, ensemble très complexe des pièces de chêne formant l’arrière de la coque qui pèse plus de 4,3 tonnes, a été posée un mois et demi plus tard. Elle a servi de point de départ à la pose de tous les couples donnant la forme de la coque. Ceux-ci sont assemblés à plat sur un marbre, puis levés et mis en place sur la quille à l’aide d’un pont-roulant, alors qu’au XVIIIe siècle ils étaient assemblés directement en position. Le 62e et dernier couple sera posé début août 1999 et l’étrave fermant l’avant de la coque sera posée à la fin de l’année. Elle sera complétée en 2007 par la guibre qui soutient le mat de beaupré avant d’être ornée en 2011 par le lion de la figure de proue. Une sculpture de 3 m de haut réalisée par Andrew Peters.

                               
                           La mise en place de l'arcasse
                                  et du premier couple

En février 2000, la carlingue sera posée par-dessus les couples. Boulonnée à travers la quille et les varangues des couples - suivant leur emplacement les boulons vont 180 mm en diamètre 12 mm à 3 250 mm en diamètre 30 mm - elle assure la cohésion de toutes les pièces de charpente et la rigidité de l’ensemble. Elle est aidée en cela par les serres d’empâture et les serres bauquières, servant à l’appui des baux supportant les ponts, qui courent à l’intérieur des couples. Des travaux qui se poursuivront jusqu’à fin 2002. Toutes ces pièces, même si elles sont répétitives, sont différentes car elles doivent parfaitement s’ajuster aux courbes évolutives de la coque. Ce qui explique la durée du chantier, d’autant que seulement 8 à 26 charpentiers travaillaient simultanément.

                    
                          La mise en place de la carlingue
                                et des serres d’empâture

Le traçage du bordé sur les membrures a commencé fin 2001, mais la pose des premiers bordés, la ‘‘peau extérieure’’ de la coque, a débuté mi-2002. Chacune des planches de 74 à 162 mm d’épaisseur pour 300 mm de large et 10 m de long est étuvée à la vapeur à 120°C pour être ramollie, puis mise en forme sur un gabarit aux multiples vérins hydrauliques. Elle y reste de 10 à 24 heures selon son épaisseur, puis est libérée mais garde la forme qu’on lui a donnée. Elle est ensuite mise en place sur les couples, où elle est maintenue provisoirement à l’aide de serre-joints, avant d’être clouées à l’aide d’énormes clous en bronze, les carvelles qui sont enfoncées à la masse dans des avant-trous. L’intérieur de la coque est habillé de la même manière avec un vaigrage de 72 mm d’épaisseur. Au total, 19 400 carvelles de 175 et 130 mm ont été nécessaires pour fixer le bordé et le vaigrage de l’Hermione.

L’étanchéité du bordage est l’œuvre du calfat, qui va venir insérer en force entre les planches du brodé un cordon d’étoupe huilée ou de bitord goudronné. La couture est ensuite peinte puis bouchée au mastic de vitrier. Lors de la mise à l’eau de la coque, le bois va gonfler et venir resserrer les joints et comprimer encore plus l’étoupe ou le bitord pour parfaire l’étanchéité. Plus de 5 km de joints ont ainsi été réalisés par les calfats.

La construction de la coque est ensuite terminée par la pose du tableau arrière un ensemble de 3,9 tonnes posé à l’automne 2003. Il est maintenu sur le voute d’arcasse à l’aide de 70 boulons de bronze. Le tableau porte le nom du bateau et les fenêtres de la grande chambre où vivent les officiers.

La coque a été équipée en 2005 de nombreux équipements en bois qui serviront à la manœuvre de la frégate (bittes, bittons, seps de drisse…). Il a fallu aussi border les ponts intérieurs en chêne (68 mm) ou en pin d’Oregon (74 mm), les renforcer à l’aide de barrotins et d’épontilles, créer des hiloires pour passer d’un niveau à l’autre, etc. Parallèlement les canots et les affuts des canons ont été fabriqués. Les cabestans servant aux manœuvres de force, telle que le relevage de l’ancre, ont été réalisés grâce à une multitude de pièces de chêne maintenues ensemble à l’aide de cerclages de fer posés à chaud. Le grand cabestan, haut de 3,4 m, pèse environ 700 kg. Soixante marins venaient s’arc-bouter sur la douzaine de barres servant à l’entrainer en rotation.

                     
                         La mise en place du grand cabestan

2005 le gros œuvre est fini

Du côté du gréement, tandis que les hunes qui trouveront place sur les mats sont fabriquées, les travaux de matelotage débutent en 2006. Il s’agit de tous les interventions nécessaires sur les cordages (nœuds ; tresses ; épissures ; garnitures ; etc.). Un travail de titan quand on sait qu’il y a 7 446 m de gréement dormant (servant à maintenir la mature) et 17 436 m de gréement courant (servant à hisser et orienter les vergues, ainsi qu’à manœuvrer la voilure).

Pendant ce temps, Anne Renault a confectionné les voiles des embarcations. Celles-ci sont réalisées en laizes de lin cousues entre elles à la machine puis équipées manuellement de toutes les ralingues en chanvre goudronné les bordant, ainsi de de tous les œillets servant à les fixer et à les orienter. Elle réalisera aussi les hamacs destinés au couchage de l’équipage, puis en 2011 toutes les voiles de la frégate.

                     
                                 La confection des voiles

De leur côté les deux forgerons, Aurélien Velot et Benoit Parnet, ont fabriqué toutes les ferrures de renfort et de liaison nécessaires au maintien de la structure avant de se lancer dans la fabrication de l’accastillage. Ils ont utilisé pour cela du fer pur, plus malléable que l’acier et plus résistant en milieu marin. Il est travaillé à 800°C s’il s’agit de le cintrer, entre 1 200°C et 1 350°C pour le forger et le percer, et entre 1 400°C et 1 500°C pour obtenir une fusion en surface s’il s’agit de la souder au marteau. Ils ont travaillé en constante liaison avec les charpentiers pour adapter chacune de leurs pièces à la configuration exacte de pose.

Ils ont aussi travaillé en ‘‘série’’ pour cercler notamment les caps de mouton servant à rider les haubans tenant la mature et certaines des multiples poulies servant au passage et à la démultiplication du gréement courant et des palans de manutention.

                         
                               Le cerclage des caps de mouton

Les poulies ont été réalisées par Jean-Michel Drugeon. La caisse des poulies sont en orme ou en frêne cerclée à chaud de fer et munie d’un réa en bronze. Les poulies placées dans la mature, moins chargée et devant être plus légères, sont cerclées par une estrope en cordage de chanvre, tandis que le réa est réalisé en bois très durs (acacia ou gaïac). Au total plus de 1 200 poulies de multiples types seront réalisées. Certaines sont uniques d’autres fabriquées à 5 ou 6 exemplaires. Une exception celles servant à la mise en place des affuts de canon qui furent réalisées en 240 exemplaires identiques. Les plus grosses poulies mesurent 53 cm de haut et les plus petites 11 cm.

2007 début de la mâture

2007 a été marquée par le début de la construction de la mature. Pour le bas-mat d’artimon fabriqué d’une seule pièce et les quatre pompes, des mélèzes ont été abattus dans les forêts de la vallée de l’Ubaye dans les Alpes de Haute Provence. Ces arbres dont le bois est imputrescible avaient 250 ans. Hauts de 35 m, ils mesuraient 60 cm de diamètre à la base et 40 cm à 17 m de haut. Ils sont ensuite restés immergés 18 mois pour éliminer la sève avant la mise en fabrication des pièces.

Moment symbolique sur un vieux gréement, la fabrication de la roue de barre qui servira à manœuvrer le gouvernail, qui peut s’incliner de 35° sur chaque bord. Cette roue de barre est réalisée entièrement en bois. Elle comporte 9 manetons permettant au timonier de la faire tourner, chacun représentant un angle de 40°, elle entraine un moyeu sur lequel est enroulée l’aussière en chanvre qui est reliée à la barre du gouvernail

La période de 2005 à 2007 a été aussi consacré en grande partie à la construction des trois embarcations. Les principes et matériaux de construction sont identiques à ceux utilisés pour la frégate. De même pour leur gréement et accastillage.

Véritable travail de série la fabrication des affuts des canons et des accessoires les équipant (roues ; axes ; écouvillons ; ferrures ; parcs à boulets…). Autre élément indispensable à la bonne marche du navire, les tonneaux, qui servent à stocker la boisson (eau douce, vin, alcool…), mais aussi certaines vivres (farine ; haricots ; lard salé…), ainsi que la poudre destinée aux canons. C’est le tonnelier Cyril Maxence qui s’est attelé à la tâche, sachant qu’il a aussi réalisé une multitude de récipients suivant les principes de la tonnellerie (seaux ; baquets ; barils ; bailles ; gamelles…).

                    
                La ''chaine de montage'' des affuts de canon

2009 et 2010 ont aussi vu le début de la mise en peinture du pavois qui se poursuivra en 2010 par la mise en peinture de tout l’intérieur. Le tableau arrière reçoit ses sculptures (le nom du bâtiment et les Armes de France) réalisées par Jens-Ole Remmers et en partie recouvert de feuilles d’or de 0,1 µm par Bénédicte Rousselot.

               
                        La dorure des Armes de France

C’est aussi à cette période qu’ont été réalisés les aménagements intérieurs, notamment ceux de la grande chambre destinée aux officiers, qui doivent être démontables pour ne pas gêner la manœuvre des canons lors des combats. Les 18 voiles nécessaires à la frégate ont été réalisées en 2010 et 2011 sous la houlette d’Anne Renault avec l’aide d’Incidences Voiles et de la Voilerie Burgaud.

Fin 2011, le gréement dormant a commencé à être préparé à quai. Les cordages sont étirés pour éviter tout allongement futur en mer sous l’effet des éléments, puis pour certain enduit de goudron et protégés par un fourrage en cordage. Début 2012, la coque est mise à l’eau par remplissage progressif de la forme de radoub, afin de vérifier l’étanchéité.

Durant ce temps les bas mâts réalisés par l’entreprise Gauthier arrivent sur le chantier. Le grand bas-mât mesure 27,1 m et pèse 5,3 tonnes. Il est constitué de 7 pans massifs de pin d’Oregon collés. Deux autres parties de mâts viendront le surmonter. Au total, 770 pièces constituent la mâture. 240 tonnes de lest, constitué de gueuses de fonte et de pavés de granite, vont aussi être installées à fond de cale pour garantir la stabilité du bateau.

                       
                             La pose du bas-mât de misaine

La pose des mâts et du gréement dormant s’est poursuivie en 2012 pour se terminer mi-2013. Puis les canons, les embarcations, les ancres et de multiples autres choses ont été embarquées et installées à bord. Finalement, l’Hermione a quitté sa forme de radoub en août 2014 pour ses premiers essais en mer. Durant ces 17 années de construction, plus de 4 millions de visiteurs sont venus constater l’avancement du chantier qui a toujours été ouvert au public.

2011 des concessions à la sécurité et l’hygiène

A partir de 2011, les équipements modernes ont commencé à être installés. En effet, pour obtenir un certificat de navigabilité l’Hermione, malgré son statut de réplique à l’identique, doit comme tout bateau actuel respecter un certain nombre d’éléments de sécurité. C’est ainsi qu’elle est motorisé deux pods omnidirectionnels pesant 2,5 tonnes chacun, placés à l’arrière de la coque. Ils sont dotés de moteurs électriques de 300 kW entrainant des hélices de 1 m de diamètre. Elle est ainsi autonome pour manœuvrer et sortir des ports et affronter le mauvais temps. Cette motorisation lui permet de naviguer à 7 nœuds par mer calme et 2 ou 3 nœuds face au vent pour assurer sa sécurité.

                      
                   L'installation des pods omnidirectionnels de 300 kW

De plus, l’Hermione doit aussi satisfaire à de nombreuses contraintes d’hygiène. Fini les poulaines et place aux WC, ainsi qu’aux douches pour tout l’équipage. Côté cuisine, le foyer en brique alimenté au bois cède la place à l’électricité fournie par un groupe électrogène qui alimente l’éclairage de bord. Les torches et autres lanternes à huile n’ont pas leur place sur un bateau tout en bois. Enfin, l’Hermione dispose aussi de tout l’équipement électronique nécessaire à la navigation et à la communication.

                   

Après de multiples essais à la mer, le certificat de navigabilité définitif a été accordé en mars 2015. Ainsi, le 18 avril 2015 l’Hermione a pu larguer les amarres pour son premier voyage vers l’Amérique, qu’elle devrait atteindre à Yorktown, après une escale aux Canaries du 1er au 6 mai, le 5 juin au terme de 27 jours de traversée. Après une tournée américaine, qui la fera passer par Baltimore, Philadelphie, New York et Boston, puis Halifax, elle atteindra Saint-Pierre et Miquelon le 23 juillet.

Elle entamera alors sa traversée de retour pour être à Brest du 10 au 17 août et revenir à Rochefort le 29 août. Une précision que le navire original n’aurait pu garantir.

Et ça c’est nouveau !

Jean-François Prevéraud

Pour en savoir plus : http://www.hermione.com

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