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L'écoconception vue comme un avantage concurrentiel

Thierry Mahé

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- Plastic Omnium s'ingénie à démontrer l'intérêt, voire la supériorité, du polypropylène recyclé dans des pièces d'automobiles très techniques.

«Il y a seulement deux ans, concevoir un absorbeur de chocs en matériau recyclé tenait de l'exploit. C'est aujourd'hui la norme », se félicite Frédéric Viot, responsable de l'environnement et du recyclage chez Plastic Omnium (PO), c'est-à-dire Monsieur écoconception du plasturgiste lyonnais. Et c'est vrai aussi des supports de bouclier, passages de roues, renforts et autres skis sous moteur... Emportant la conviction du gotha de l'automobile européenne, PO peut se targuer d'avoir monté une filière industrielle cohérente du recyclage, anticipé la législation et prouvé que, d'une contrainte (loi sur les véhicules en fin de vie), on peut faire un avantage commercial.

80 % de la production

Chez l'industriel, la culture de recyclage provient de son activité bennes-poubelles, fabriquées en partie avec du plastique de récupération et à l'origine de la filiale spécialisée, PO Recycling. C'est tout naturellement que l'activité automobile (PO Auto Exterior) a élargi cette expérience à ce qui est sa grande spécialité, les blocs avant et arrière : des modules multifonctionnels à très haute valeur ajoutée. Un leadership conforté par la création d'un joint-venture avec Hella et Behr, respectivement ténors de l'éclairage et de la climatisation. Le pari n'était pas des plus simples. Ces modules se comportent en effet à la fois comme des pièces d'aspect et des composants de sécurité : des pièces nobles. Il était en tout cas ambitieux. Car le marché est immense : l'automobile absorbe 80 % de la production de polypropylène (PP). En 1999, Plastic Omnium Automobile utilisait 600 tonnes de PP recyclé. En 2005, il en consommera 10 000 tonnes, soit le dixième de la matière achetée. L'entreprise n'en est plus à "faire de l'image", mais simplement son métier.

Pour l'équipementier, le projet le plus emblématique en écoconception est le bloc avant de la Mégane II (voir encadré). Mais d'autres modèles écoconçus vont être lancés cette année. Le plasturgiste se montre particulièrement fier d'un support de bouclier pour un 4x4 qui sortira en fin d'année. « Un composant monobloc, totalisant 3,5 kg de matériau recyclé. Une pièce de structure, absorbant les chocs, et traitée anti-UV. Une première ! »

Comment ces expériences se reconduisent-elles auprès des autres constructeurs ? « Très simplement, explique Frédéric Viot. La législation est la même pour tous. Partant, les critères et la méthodologie d'écoconception. » Cette méthodologie, PO ne l'a pas sortie d'un chapeau.

Le groupe l'a façonnée, de 1999 à 2001, au sein du programme Eurêka Edit (outils interactifs d'écodesign), aux côtés de plasturgistes comme MGI Coutier ou Mecaplast, d'équipementiers (Visteon, Faurecia) et des deux constructeurs français. Et l'École des mines, avec qui perdure une fructueuse collaboration, en particulier dans le suivi des substances toxiques, que proscrivent les textes européens sur les véhicules en fin de vie (ELV) et la directive REACH, en préparation. Ou encore dans le projet Eurêka Saffir (procédés d'injection de thermoplastiques chargés de fibres de verre).

Frédéric Viot s'enthousiasme pour ce dernier projet : « Nous allons être les premiers à mettre au point un matériau 100 % recyclé, qui contienne de la fibre de verre issue de thermodurcissables. On ne sait pas encore précisément ce que l'on va en faire, mais les applications sont légion. »

À gros traits, la méthodologie de Plastic Omnium se démarque légèrement de l'analyse du cycle de vie (ACV). Méthode jugée par beaucoup comme trop scientifique, trop générale et faisant appel à un nombre phénoménal de connaissances, malheureusement pas toutes compilées. Plastic Omnium a préféré une méthode où le constructeur et ses partenaires se mettent d'accord, simplement, sur quelques grands critères. Et qui se plie, sans que ce soit ressenti comme un surcroît de pression, au quotidien d'un bureau d'études. « Pour autant, nous nous penchons sérieusement sur d'autres aspects de l'écoconception, comme l'impact des procédés de fabrication, souligne Frédéric Viot. En supprimant, par exemple, l'usage des solvants toxiques en peinture. Mais nos objectifs immédiats sont bien identifiés. Primo, augmenter par modèle la masse de matière recyclée. Il faut "piquer" des pièces à la matière vierge. Secundo, accélérer le temps de démontage des pièces pour faciliter leur seconde vie. Tertio, réduire les substances toxiques. »

Élément clé de la stratégie d'écoconception : l'approvisionnement. Car le PP recyclé est encore rare. « Il nous fallait une source pérenne, livrant un produit homogène et de qualité. C'est le sens de notre accord avec CFF Recycling. » L'ex-Compagnie française des ferrailles, aujourd'hui grand récupérateur de plastique, a en effet acquis 50 % des parts de PO Recycling, la filiale spécialisée de Plastic Omnium. Les récupérateurs obtiennent une matière brute après démontage et broyage des véhicules hors d'usage, puis séparation des matériaux. Ensuite interviennent des recycleurs de plastiques, ou compoundeurs .

La matière est abondante puisque l'automobile en fin de vie représente un gisement de 400 000 tonnes de polypropylène. Dont le dixième seulement est aujourd'hui valorisé. Pourquoi tant miser sur le recyclé ? Tout d'abord pour anticiper le besoin des constructeurs, pour qui valoriser leurs véhicules hors d'usage devient un impératif économique. Pour des motifs de coût, aussi, puisque le granulé recyclé est 5 % moins cher. Et pour d'évidentes raisons d'image. Mais surtout - et c'est là l'extraordinaire surprise de l'écoconception - les matériaux recyclés sont au moins aussi bons que les matériaux vierges !

« Quand on parle de polypropylène recyclé, on parle d'un mélange de différentes familles de PP : chargés, talqués, enrichis à la fibre de verre... Or, ce que savent faire aujourd'hui les compoundeurs, c'est apporter les bons additifs, pour obtenir un matériau dont les propriétés répondent spécifiquement au cahier des charges d'une pièce. Ce que ne ferait pas forcément un recycleur classique. Au final, non seulement le granulé est moins cher, mais en plus il est spécialisé, donc plus efficace ! » explique Frédéric Viot. Ce talent bien particulier, des industriels comme le belge Galloo Plastic ou le collecteur français C2P l'ont acquis.

L'usage massif de plastiques recyclés a cependant des limites. D'abord, il n'est à ce jour rentable que pour le PP. D'autres polymères, type ABS ou polyamides, sont en trop faible quantité dans l'automobile pour justifier à ce jour une filière spécifique. D'autre part, on peut difficilement décolorer, puis teinter comme on l'entend, le granulé recyclé. Il vise donc des pièces de couleur sombre. Enfin, le recyclage altérant les propriétés physico-chimiques de la matière, le moule d'injection est conçu en fonction de l'origine du compound. Mais les plasturgistes ont su tourner en bénéfice ce dernier défaut.

À l'origine des efforts de Plastic Omnium, la réglementation sur les véhicules en fin de vie (ELV ou VHU) qui s'applique à l'industrie automobile européenne depuis août 2003.

Cette déclinaison du droit européen dans les habitudes nationales est un casse-tête. Frédéric Viot confirme : « Aux Pays-Bas, on préfère le démontage. Alors qu'en Allemagne, on va favoriser le tri après broyage. Il faut s'assurer que notre démarche soit cohérente avec l'ensemble des pratiques nationales. » Cette directive contient une logique très astucieuse : comme les constructeurs devront payer pour la mise en décharge de leurs véhicules (environ 200 euros), ils seront "mécaniquement" poussés à en valoriser le recyclage. Mais elle contient une clause lourde sur les substances toxiques. Car, outre l'interdiction des quatre métaux lourds (voir réglementation p. 44), la loi im-pose la limitation de quelque 3 000 substances toxiques.

Être un pionnier face à la réglementation

La limitation suppose un inventaire et une estimation des quantités, composant par composant. Cela fait deux lignes dans un texte de loi. En termes industriels, c'est un complet chambardement. Car l'objet manufacturé le plus banal est le résultat d'une cascade d'accords de sous-traitance. Ce qui implique de faire "remonter" la composition de produits. Depuis le producteur de base jusqu'au manufacturier.

Là encore, l'indéfectible optimisme de quelques industriels est surprenant. Ainsi Frédéric Viot y voit « un fantastique levier à la traçabilité, et le moyen d'affirmer une démarche différenciante ». Comprendre : « Nous n'allons pas traîner des pieds pour appliquer la loi, nous allons être parmi les premiers à la respecter. » Quant au taux de recyclage, il devra atteindre 85 % de la masse en 2006 et 95 % en 2015. On parle ici d'un recyclage économiquement viable, au regard du coût de ne pas recycler.

Enthousiaste mais lucide, Frédéric Viot a pu craindre un temps de transformer « l'écoconception en cathédrale ». Au sens où l'on peut être croyant et négliger la messe ! Risque dont il s'est prémuni. Et c'est précisément le but d'un autre acteur important chez PO, Frédéric Langle, responsable de la validation produit, que de "greffer" durablement l'environnement dans la vie de tout projet.

Ce dernier explique : « Dans notre système informatique de gestion des nouveaux produits, Kéops, les critères d'écoconception (recyclabilité, démontabilité, toxicité...) ponctuent chaque phase du projet, au même titre que la qualité. Ils font l'objet du même type de documents à renseigner et à valider. Et, de plus en plus, nous allons intégrer ces critères aux outils de conception. Et Frédéric Viot se félicite malicieusement : « Aujourd'hui, j'entends nos ingénieurs se plaindre que le cahier des charges, dans son volet écoconception, ne soit pas assez précis, pas assez exigeant... »

Frédéric Viot Monsieur écoconception chez Plastic Omnium

- Frédéric Viot, docteur en chimie organique, 43 ans, dirige le groupe environnement et recyclage chez Plastic Omnium Auto Exterior (Lyon). Cet infatigable avocat de l'écoconception est en train de réussir son pari de créer une filière rentable du polypropylène, principale matière plastique de l'automobile. « Il faut considérer le polypropylène recyclé, non comme un sous-produit des véhicules en fin de vie, mais comme une référence de matière première. Disposant même, en certains cas, de qualités supérieures à celles du granulé vierge ! »

BLOC AVANT PARTIELLEMENT RECYCLÉ

- La Mégane II marque d'une pierre blanche la longue marche de l'écoconception. Elle absorbe à elle seule 4 000 tonnes par an de PP recyclé. Rencontre d'une patiente démarche méthodologique chez Plastic Omnium (PO) et d'une volonté de Renault de promouvoir et de "marketer" l'écoconception. Et rencontre éclairante entre deux hommes de bonne volonté, Robert Lassartesses, patron de l'écodesign chez Renault et Frédéric Viot (PO). Les deux parviennent à un premier accord : le bloc avant totalisera 1,2 kg de polypropylène (PP) recyclé (10 % de la masse). Accord qu'ils ne cesseront dès lors d'améliorer : bientôt 2 kg de recyclé, avec un temps de démontage de 2 min, et au final 4 kg et un temps de 1 min. Surtout, aux quatre matériaux usuels sur ce type de composants se substitue le seul PP, décliné en six formulations compatibles. Galloo et PO Recycling s'engagent dans le même temps à fournir le recyclé en quantité suffisante. Le tout, à coût moindre et sans dégradation du cahier des charges !

LES POINTS CLÉS

- Développement de "sa" méthodologie de l'écoconception, dans le cadre du programme Eurêka Edit. - Création d'une filière recyclage par le biais de filiales (PO Recycling), d'accords avec des récupérateurs (CFF Recycling) et des "compoundeurs" (Galloo). - Diffusion de cette démarche dans tous les projets, par le biais d'un plan intensif de formation. 85 responsables formés, ont formé à leur tour 200 personnes.

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