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L'automobile tire l'informatique embarquée

Thierry Mahé

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L'automobile tire l'informatique embarquée

© D.R.

Paris, 6 - 8 mars 2007. Avènement d'Autosar et de Flexray, les deux standards de l'automobile future. Essor de Linux temps réel. Et déferlement des applications M to M.

Le salon RTS (solutions informatiques temps réel et systèmes embarqués) vient de se tenir au Cnit de Paris-La Défense. Certes, RTS ne peut être comparé à Embedded World (Nuremberg, Allemagne), la plus grosse manifestation mondiale du domaine. Mais il rend parfaitement compte de l'offre et des tendances.

C'est peu dire que l'informatique embarquée est foisonnante ! Entre deux allées, on voyage de la téléphonie au contrôle industriel, de l'automobile au médical... D'autant que le salon français des systèmes enfouis est judicieusement couplé avec Display (technologies d'affichage) et M to M, consacré aux machines communicantes.

Au plan matériel, on retiendra de cette édition la place croissante des processeurs à double voire quadruple coeurs. Au plan logiciel, c'est la progression de l'open source, Linux temps réel en tête, qui saute aux yeux. On retiendra aussi de cette édition la première présentation par Kontron d'un "module graphique universel" développé avec XGI. Ce standard devrait mettre de l'ordre dans la diversité des technologies graphiques régnant dans l'embarqué.

Autre sujet très chaud, l'essor parallèle d'Autosar et de Flexray qui avaient une place de choix sur le stand de l'allemand Etas. Un de ses représentants, Axel Kaske, est affirmatif : « Un système de freinage révolutionnaire, comme le met au point Siemens VDO, impose à lui seul la transition du bus CAN vers le réseau Flexray. »

Le frein électrique EWB (Electronic Wedge Brake, ou frein à coin d'écartement) de Siemens amorce la fin de l'hydraulique au bénéfice d'un contrôle tout électrique, extraordinairement efficace. En revanche l'EWB, qui agit sur tous les freins en même temps, implique une gestion redondante des composants et exige une communication très haut débit. Pour ces raisons, Flexray va s'imposer. Il révolutionne le monde de l'électronique embarquée dans l'automobile, définissant les réseaux et les protocoles par lesquels dialogueront les quelques dizaines de calculateurs du châssis. Et les premières implémentations apparaissent. Ainsi, Flexray a été mis en série sur le véhicule X5 de BMW pour toute la partie contrôle du châssis. Et depuis quelques mois, l'américain Freescale est le premier fournisseur de semi-conducteurs à proposer des microcontrôleurs compatibles avec Flexray, prêts à être utilisés dans la production automobile. Dans le même temps, les premiers analyseurs de réseau Flexray sont visibles chez Etas et Vector.

Le logiciel libre devient une valeur sûre

Le développement de Flexray est parallèle à l'émergence de l'autre grand standard de l'électronique automobile du futur, Autosar.

Pour aller vite, Autosar offre une architecture ouverte et standardisée aux développeurs : un phénomène tout à fait comparable à l'essor d'Unix dans l'informatique de bureau. Et les produits Autosar sortent à un rythme soutenu. Ainsi l'allemand Vector a présenté un atelier logiciel estampillé Autosar, dont la principale vertu est l'indépendance accrue du logiciel par rapport aux multiples choix d'implémentation hardware. Etas, filiale de Bosch et de Siemens, est évidemment au premier rang de cette révolution. Il dispose aujourd'hui d'une abondante palette d'outils d'intégration du logiciel embarqué, en particulier Intecrio auquel s'est greffé un ensemble de modules Flexray (RTA-FlexRay).

Le logiciel libre est devenu une valeur sûre des systèmes embarqués. Ainsi, Green Hills Software offre une suite de systèmes d'exploitation libre de redevances comprenant Integrity et VelOSity. De même qu'un acteur historique du temps réel, comme Wind River, créateur du noyau temps réel VxWorks, propose simultanément son outil fétiche VxWorks et des environnements Linux temps réel. Wind River vient en effet d'acquérir la technologie temps réel des laboratoires FSMLabs. Pareil pour Sysgo, premier fournisseur européen de Linux embarqué, et disposant de solutions propriétaires comme PikeOS et Windows XP Embedded. Les deux systèmes peuvent d'ailleurs tourner sur une seule et même carte Dual-Core.

L'informatique embarquée va de pair avec les systèmes sans fil, et la philosophie M to M (machine to machine) est dans toutes les têtes. On citera les derniers systèmes de Siemens Automation and Drives capables de relier jusqu'à 256 automates par serveur à un poste de conduite central, ce qui autorise donc la supervision de plusieurs milliers de stations distantes. Ces systèmes mettent à profit la transmission par GPRS, qui allie faible coût et haut débit, et devraient se retrouver dans une immense palette d'applications de téléconduite, qui va de la supervision de gazoducs à la gestion de panneaux publicitaires intelligents.

La société française Anyware Technologies, par ailleurs partenaire de Siemens, est l'une des premières à s'être entièrement spécialisée dans cette offre M to M. Elle présentait, entre autres, Building Minder, une solution destinée à la surveillance de sites industriels isolés.

Toujours au chapitre sans fil, Wavecom a lancé sa WiSIM. L'opérateur SFR Entreprises n'est pas en reste, qui vient de s'associer avec Gemalto pour mettre sur le marché EasySIM M2M. Plus résistante que la carte SIM d'un téléphone mobile, elle est exclusivement dédiée à l'industrie. À cette occasion, SFR Entreprises vient d'annoncer la création d'une business unit dédiée au M to M : un marché qui devrait décupler entre 2005 et 2010 pour atteindre 200 milliards d'euros. Bouygues Telecom Entreprises n'est évidemment pas le dernier sur ce marché, qu'il défriche depuis 1999.

Diversification de l'offre des correcteurs de codes

La question récurrente de l'informatique embarquée est plus que jamais le test. Wind River lance son produit Lab Diagnostics qui ancre l'aspect vérification dans le cycle de développement, permettant ainsi un travail coopératif entre les concepteurs et les hommes du test.

Enfin, Polyspace Technologies, grand spécialiste des correcteurs sémantiques de codes, diversifie son offre du côté du test. Il vient en effet d'annoncer le lancement d'un générateur automatique de tests qui rend beaucoup plus efficace et déterministe le travail de vérification du logiciel. Polyspace qui bénéficiait d'un quasi-monopole sur les technologies d'analyse sémantique, qu'il a de fait quasiment inventées, a aujourd'hui un concurrent sérieux : l'américain Coverity qui est désormais distribué en France par la société Neomore. CoverityPrevent aurait permis l'élimination de quelque 2 000 défauts sur le noyau Linux.

L'ingénierie de la vérification a suscité un produit très intéressant, RT-Lab Orchestra, développé par le canadien Opal-RT Technologies et proposé sur le stand du français B2i. Il s'agit "d'immerger", dès le départ de la conception, le logiciel dans son environnement simulé. C'est aussi ce que fait un grand classique de la simulation comme Matlab-Simulink. Mais ici est prise en compte la notion d'hétérogénéité du modèle, par exemple réalisé par différents services sur des sites distants. Une façon de faire du logiciel sans faute est d'utiliser de tels outils d'analyse formelle. Une autre est de générer automatiquement le logiciel à partir de diagrammes conceptuels. C'est l'approche de The Mathworks dont le produit phare de modélisation Simulink est désormais couplé avec un générateur, C&HDL Automatic Code Generation.

ENTENDU AU SALON

On est sûr aujourd'hui que Flexray va s'imposer pour contenir la complexité de l'informatique automobile. » Axel Kaske, responsable d'affaires chez Etas

SOCIÉTÉS DE SERVICESLES SSII VONT FAIRE ENTENDRE LEUR VOIX

- Syntec Informatique, le syndicat professionnel des services informatiques, vient d'organiser le 7 mars les premières assises du logiciel embarqué, qui se sont fait la vitrine des réalisations de quatre pôles de compétitivité : Aerospace Valley, Minalogic, SCS et System@tic. Il est vrai que les perspectives du secteur sont éblouissantes. - En revanche, le Syntec fait le constat que le secteur industriel français du logiciel embarqué est beaucoup trop atomisé, peut-être aussi trop segmenté entre des métiers qui ne dialoguent pas. Le but serait donc de décloisonner ces métiers et de favoriser l'émergence d'acteurs de poids.

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