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L’A320neo, la star des airs d’Airbus, obtient son permis de vol

Guillaume Lecompte-Boinet
L’A320neo, la star des airs d’Airbus, obtient son permis de vol

Un avion qui consomme 20 % de carburant en moins

© P.PIGEYRE/MASTERFILMS

Après cinq ans de développement, l’A320neo a été certifié à la fois par l’agence européenne de sécurité aérienne (AESA) et son homologue américaine (FAA). L’avion star d’Airbus remotorisé offre plus de 15 % d’économie de carburant grâce à ses nouveaux moteurs et à ses ‘’sharklets’’, et 20 % d’ici 2020, avec en plus des innovations dans la cabine.

L’obtention de ce précieux sésame est une étape clé pour que l’avion remotorisé d’Airbus puisse entamer sa carrière. L’A320neo est l’appareil commercial qui pulvérise les records de vente avant même une certification, puisqu’il a été commandé à plus de 4 300 exemplaires depuis son lancement en décembre 2010. Avec trois avions d’essais, équipés des nouveaux réacteurs PW1100G très économiques de l’américain Pratt & Whitney, le programme A320neo a totalisé plus de 1 070 heures de vol en près de 350 vols. La plupart de ces vols ont été effectués dans un environnement similaire à celui d’une compagnie aérienne, afin d’amener rapidement l’avion à sa maturité opérationnelle, avec une mise en service, prévue d’ici la fin de 2015 pour le premier avion qui sera livré à Qatar Airways.

Des moteurs super économiques

L’une des principales innovations de ce programme réside dans ses moteurs. Le PW110G offre un gain en consommation de carburant de 15 % par rapport à la génération précédente (et donc autant en réduction des émissions de CO2). Son secret : un boitier d’engrenage situé entre la soufflante (ou fan, cette grande hélice à l’avant du moteur) et l’ensemble compresseurs-turbines basse pression. De sorte que grâce au boitier, le fan peut tourner moins vite que les compresseurs et les turbines (qui eux doivent tourner très vite) ce qui permet de réduire le taux de dilution, donc de baisser la consommation de kérosène et le bruit (-15 à 20 dB). Le PW1100G intègre plusieurs autres innovations, dans les matériaux (carters en composites par exemple), la conception (des aubages monoblocs plus légers), et une chambre de combustion optimisée permettant de réduire de 50 % les émissions d’oxydes d’azote (NOx). Autre avantage, Pratt & Whitney a simplifié certaines parties du moteur en réduisant le nombre d’étages de compresseur et de turbines, ce qui facilitera la maintenance. La complexité du boitier d’engrenage a toutefois donné quelques sueurs froides à Pratt & Whitney et Airbus puisque les essais du moteur ont été interrompus quelques semaines en juin dernier.

L’autre motorisation de l’A320neo, le Leap 1-A fabriqué par l’alliance Safran-GE au sein de CFM, et qui vient d’être certifié, offre à peu près les mêmes gains en consommation que le PW1100G. L’A320neo n’a subit que très peu de modifications au niveau de la structure. Il a quand même fallu redessiner légèrement certaines parties du caisson central de voilure, ainsi qu’une partie des nervures à l’intérieur des ailes, afin de tenir compte de l’intégration des nouveaux moteurs. Les charges sont différentes puisque le PW1100G, comme d’ailleurs le Leap1-A, sont un peu plus volumineux (diamètre et poids). Par ailleurs, Airbus a intégré de nouvelles ‘’sharklets’’ (ou ailettes marginales) au bout des ailes, ce dispositif permettant de réduire la consommation de carburant de quelques pourcents grâce à la diminution de la trainée aérodynamique qu’elles procurent.


                                                          Un puzzle international

Le défi des cadences de production

D’ici 2020, le constructeur européen entend proposer de nouvelles améliorations, toujours dans l’optique de réduire la consommation. Par exemple, Airbus est en train de qualifier des modèles de sièges plus fins, donc plus légers, sans ôter au confort du passager. De même, le bureau d’études a finalisé une nouvelle configuration de la cabine pour mieux optimiser l’organisation des différents éléments (galleys, toilettes, coffres à bagages, etc.) et pourquoi pas, rajouter jusqu’à six sièges sans masse supplémentaire, afin d’augmenter la rentabilité de l’appareil. « Tout cela pourrait apporter 5 % de gains de carburant supplémentaires », ajoute un porte parole de l’avionneur.

Reste maintenant deux défis : livrer dans les temps le premier exemplaire à Qatar Airways, un client très exigeant qui en a commandé 50 exemplaires ; augmenter ses rythmes de production. Pour satisfaire ses clients, Airbus va passer d’un rythme de 42 avions par mois actuellement à 60 d’ici mi-2019. Du jamais vu dans l’aéronautique civile. Pour cela, il créera une nouvelle ligne d’assemblage final à Hambourg, et vient de mettre en service une usine aux Etats-Unis (à Mobile, Alabama) qui produira 4 A320 par mois.

Guillaume Lecompte-Boinet

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