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Jaguar transforme les montants de pare-brise en écran pour améliorer la visibilité

Jean-François Preveraud
Jaguar transforme les montants de pare-brise en écran pour améliorer la visibilité

Utiliser la largueur des montants pour placer des écrans retransmettant ce qui se passe à l'extérieur

© DR

Alors que des générations de carrossiers et d’ingénieurs ont essayé de réduire la largeur des montants de pare-brise pour minimiser les angles morts, Jaguar les transforme en écran pour afficher ce qu’ils masquent. Une nouvelle approche de la vision du conducteur.

Jaguar Land Rover vient de présenter le prototype d’une technologie baptisée 360 Virtual Urban Windscreen, qui rend transparent les montants de baie de pare-brise pour supprimer l’angle mort qu’ils constituent dans le champ de vision du conducteur.

L’idée n’est pas nouvelle. Elle est pour ainsi dire aussi vieille que le pare-brise lui-même ou tout au moins des ‘‘conduites intérieures’’. Ainsi dès 1912, le carrossier Grégoire basé à Neuilly-sur-Seine propose-t-il un modèle de carrosserie de sa conception baptisée le Sous-marin alliant à la fois aérodynamisme et visibilité. Cette conduite intérieure dispose d’un poste de conduite avancé avec pare-brise panoramique constitué d’une plaque de verre plate agrémentée de petites vitres dans les angles. L’histoire ne nous dit pas si le tout était étanche !

Mais c’est véritablement l’arrivée des carrosseries ‘‘tout acier’’ inventées par Budd Manufacturing à Philadelphie en 1912, qui permis de réduire l’épaisseur des montants de baie de pare-brise jusque-là réalisés en bois, comme sur les carrosses. De grands ingénieurs aéronautiques, tels Maurice et Richard Farman ou Gabriel Voisin, se sont lancés dans l’automobile dès la Grande Guerre finie. Ils y apportèrent leurs savoir-faire en matière d’aérodynamique qui les poussa à proposer dès le milieu des années 20 des études et prototypes avec des pare-brise incurvés, mais qui n’eurent pas de descendance en série.

Améliorer le champ de vision

Emile Claveau, designer avant l’heure, formé aux Beaux-Arts, proposa lui aussi quelques prototypes intéressants dont l’Autobloc en 1926 avec un fuselage monolithique où le pare-brise en deux parties enveloppait le poste de conduite. Mais si les montants extérieurs étaient reportés derrière le conducteur, celui-ci avait un montant central juste devant les yeux, car les verriers ne savaient pas encore fabriquer des pare-brise à forte courbure. Même Jean et Ettore Bugatti, ou les frères Bucciali, aussi sensibles à l’esthétique qu’aux performances mécaniques, dotèrent leurs voitures de très grand luxe de pare-brise plats à montants épais.

La véritable innovation en la matière viendra de Panhard & Levassor, la plus vieille marque automobile mondiale, avec la présentation à l’automne 1933 de son modèle Panoramique, où le montant de la baie est scindé en deux parties très minces encadrant une petite vitre ayant la forme d’un quart de cylindre. Le constructeur joue ainsi à la fois sur la forme aérodynamique de ce montant profilé et sur l’amélioration de la visibilité latérale.

                     
                                         La Panhard Panoramique
                         apportait une solution élégeante au problème

                                   avec les technologies de l'époque

Pourtant les ingénieurs ne manquent pas d’idées. Ainsi au concours organisé en octobre 1934 par le Société des ingénieurs de l’automobile (SIA), Jean Andreau proposa un volume monocorps aux lignes profilées avec un pare-brise enveloppant le poste de conduite, mais avec encore un montant central. Une solution reprise en 1936 pour un prototype très aérodynamique de 402 N4X réalisé pour Peugeot. Mais cette fois c’est le montant latéral séparant les vitres des portes avant et arrière qui disparait pour améliorer le champ de vision des passagers. Au même moment, André Dubonnet, le célèbre producteur d’apéritifs, très curieux des progrès de la technique, conçoit avec l’ingénieur Gustave Chedru, la Dolphin, un prototype au poste de conduite avancé très aérodynamique avec pare-brise enveloppant à montant central, qui il est vrai sert aussi de charnière aux portes frontales !

Il faudra ensuite attendre le designer Georges Paulin pour voir apparaître une Delage D8-120S carrossée par ses soins pour le Salon de Paris de 1937 avec un pare-brise panoramique courbe en deux parties aux montants latéraux et central très fins. Peugeot quant à lui préféra utiliser des pare-brise en deux parties planes placées en dièdre pour sa ligne ‘‘Fuseau’’, tandis que Renault resta désespérément fidèle au pare-brise plat jusqu’à la guerre. Seul Gabriel Voisin en 1937 avec l’Aérosport, son ultime création en tant que constructeur, persévéra en la dotant d’un pare-brise fortement incliné doté de petites vitres en angle pour améliorer la visibilité, le tout étant assemblé à l’aide de montants très fins.

Un foisonnement d’idées pendant la guerre

Bizarrement, alors que toutes les études nouvelles étaient interdites par l’occupant durant la guerre chez les grands constructeurs, une multitude d’ingénieurs et de designers se montrèrent très imaginatifs. C’est par exemple le cas en 1941 avec l’Electra de Pierre Faure, au pare-brise semi-circulaire, ou en 1943 avec Paul Arzen et son ‘‘œuf électrique’’ où le conducteur se retrouve au milieu d’une bulle de verre à roulette avec une visibilité totale !

On retrouva cette exubérance d’idées dans les salons de l’auto de l’après-guerre avec des modèles tels la Descartes d’Emile Claveau, ou la 666 d’Emile Mathis dotées d’un pare-brise Vutotal. Un procédé breveté en 1937 par le carrossier Jean-Henri Labourdette, où un pare-brise en verre en plusieurs morceaux plans est boulonné au toit et à la carrosserie, éliminant complètement les montants latéraux et centraux gênants. Certainement trop novateur pour l’époque, il ne fut pas retenu par les ‘‘grands constructeurs’’ et finit par disparaitre.

Le pilote Jean-Pierre Wimille, aidé par le styliste Philippe Charbonneaux, développa un prototype très aérodynamique au pare-brise doté de vitres latérales très incurvées. Il faudra attendre l’arrivée des GT françaises dans le milieu des années 50 (Talbot Lago, Facel-Vega…) pour voir des pare-brise courbes voire franchement panoramiques comme sur la Facel-Vega Excellence. Ce qui inspira les ‘‘grands constructeurs’’ (Citroën, Peugeot, Renault, Simca) qui commencèrent à donner un peu de galbe à leur pare-brise, sans résoudre le problème de l’angle mort dû aux montants de pare-brise. Avec toutefois un coup de chapeau à Flaminio Bertoni qui réussit en 1955 avec la DS à proposer « une surface vitrée sans angle mort ».

Et hormis quelques belles études stylistiques au poste de conduite panoramique, force est de constater qu’aujourd’hui les grands constructeurs trouvent plus d’intérêt à offrir des toits panoramiques en verre pour apporter de la lumière au passager, que des pare-brise panoramiques apportant plus de visibilité au conducteur !

Des montants à réalité augmentée

Il faut donc saluer l’initiative de Jaguar Land Rover qui utilise les technologies ‘‘high tech’’ pour tenter de résoudre ce problème. Plutôt que de supprimer les montants de baies de pare-brise, il les équipe avec des écrans qui affichent la vision d’une caméra placée à l’extérieur du montant. Celui-ci devient ainsi ‘‘transparent’’, tout en gardant sa résistance mécanique. Une solution qui peut être aussi appliquée au montant de pied milieu séparant les portes ou aux montants de lunette arrière. On aurait ainsi l’impression que le toit flotte librement au-dessus de l’habitacle sans nuire à la sécurité et à la rigidité du véhicule. Les piétons, les cyclistes et plus généralement tous les véhicules ou obstacles pourraient même être mis en évidence par le système.

« Notre but ultime est de réduire les accidents de la route et d'améliorer l'expérience de conduite urbaine. C’est pourquoi nos équipes de R&D ont développé cette technologie pour améliorer la visibilité et pour donner au conducteur la bonne information au bon moment. Si nous pouvons garder les yeux du conducteur sur la route et lui présenter l'information nécessaire d'une manière non-distrayante, nous pouvons aider les conducteurs à prendre de meilleures décisions dans les environnements de conduite les plus exigeants et encombrés », explique Wolfgang Epple, directeur de la recherche et de la technologie de Jaguar Land Rover.

Ainsi, les montants ne créeraient plus des angles morts, mais des angles de vigilance augmentée par exemple lors de dépassement ou à l’arrivée à une intersection.

Et ça, c’est nouveau !

Jean-François Prevéraud

Pour en savoir plus : http://newsroom.jaguarlandrover.com & http://www.editions-etai.fr

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