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Francfort 2009

Interview : Comment Citroën a conçu la DS3

Interview : Comment Citroën a conçu la DS3

Au Salon de Francfort, Citroën communiquera les prix pour ses nouveaux modèles, DS3 et C3. L’occasion de faire le point avec Pierre Budar responsable du projet DS sur la genèse d’un projet d’ampleur et les implications industrielles pour l’élaboration de ce modèle.

Quand et comment est née l’idée de réaliser la DS ? Et quel a été le cahier des charges initial ?

Il y a un peu plus de quatre ans, le groupe PSA a mis en place un plan stratégique pour remplacer la C3 et proposer une offre éventuelle de trois portes sur le segment des petites voitures. Notre volonté était de lancer une ligne de produits distinctifs et de développer des produits selon une nouvelle stratégie pour répondre à des clients qui ont une sensibilité particulière sur des partis pris fort, des choix radicaux. Ce type de clientèle prenait de l’importance sur le marché et il fallait que l’on s’y intéresse. Il fallait créer une ligne parallèle à notre ligne de produits. De là est née l’idée de la DS et l’élaboration du cahier des charges

 
 
En 2005, l’idée d’une citadine haut de gamme n’était pas forcément une évidence. La Mini arrivait juste. N’y avait-il pas une prise de risque forte ?
 
Nous avons réalisé de nombreuses études clientèles et, dès cette période nous ressentions les prémices de cette tendance vers un downsizing des voitures. A cette époque les modèles grossissaient énormément, mais nous savions par exemple qu’avec la C3, il nous fallait résister à cette tentation et nous appuyer sur d’autres critères pour la faire évoluer. Par exemple mieux piloter l’aérodynamisme, la masse etc. Des critères dimensionnant qui impacteraient les prestations dans le bon ou le mauvais sens. Quand vous faites les mauvais choix, par exemple sur l’aérodynamisme, ils sont impossibles à rattraper. Mais quand on a vu les choses évoluer en 2008, on s’est plutôt félicité de nos choix.
 

 

Pierre Budar, responsable du projet DS


 

On ne peut s’empêcher de comparer votre approche marketing à celle initiée par BMW avec la mini (les prix de la DS seront un tout petit peu PLUS BAS), et de manière plus extensive l’approche des constructeurs allemands sur les segments moyen/ haut de gamme.
 
Non, les allemands ont un code figé avec des propositions qui sont sur les mêmes registres. Nous nous distinguons de leurs offres en étant une alternative, en offrant une sensation d’exception tout en gardant une notion d’accessibilité, que ce soit en termes de prix et d’usage. La DS3 est dans ce registre. Malgré son apartenance au segment B, elle possède 5 places, un coffre de 285 litres et un haut niveau de qualité que l’on trouve habituellement sur les segments supérieurs. Au vu des réactions de notre réseau et des clients, nous avons des résultats extrêmement bons, parmi les meilleurs que nous avons eus jusqu’alors.
 
 
Quels sont vos objectifs chiffrés sur la DS et C3 ?
 
Atteindre 10 % de part de marché sur le segment B en Europe avec la gamme de véhicules citadins. De la C1 à la C3 Picasso.
 
 
Avez-vous modifié les lignes de fabrication sur des points spécifiques ?
 
La  DS3 sera fabriquée à Poissy et la C3 à Aulnay et en complément à Poissy. Oui, l’usine qui produira la DS a dû mettre en œuvre des choses inédites, en particulier sur la peinture où nous avons dû adapter les machines pour le pavillon, ce qui a nécessité des efforts de recherche. Par exemple, pour certaines couleurs personnalisées, il faut créer un flux de voitures sur la ligne qui permet à certaines voitures de faire deux tours. Pour ce faire, il faut, une fois identifiée la voiture, quelle soit dérivée pour aller une deuxième fois en cabine. Sur un projet comme celui-ci, nous avons mis en place des process industriels dignes de ce nom pour réaliser des cadences élevées, même sur les personnalisations de modèles.
 
 
Ce type de chantier nécessite un investissement important, avez-vous rationnalisé la dépense avec des techniques spécifiques ?
 
Oui, un très gros investissement pour la marque… Pour optimiser cet investissement, nous avons créé une petite structure pour ce projet, sans réaliser d’outillages prototypes. Ce qui représente déjà un gain sensible des dépenses. Grâce à notre maîtrise numérique, nous sommes en passage direct avec une seule production d’outillage. Sur le périmètre d’étude on gagne 10% en R&D environ. Sur l’usine proprement dite, nous l’avons fait évoluer pour réduire les rejets de polluants et de consommation d’énergie. En peinture notamment on a aussi supprimé des étapes, ce qui nous permet de réduire les rejets dans l’atmosphère. La suppression des apprêts fait l’économie d’une cuisson, les process sont plus compacts, donc demandent moins de surface au sol. 
 
 
Quels sont vos axes de développement en termes de gamme. Les grosses berlines vont-elles être réduites A la portion congrue ?
 
Non, nous renouvelons toutes nos gamme avec à chaque fois la volonté de créer un nouveau modèle. Donc la gamme principale sera renouvelée. Nous avons deux autres axes que nous souhaitons développer. La ligne distinctive, la DS3 sera suivi par les DS4 et DS5 et un axe qui concerne une nouvelle clientèle qui recherche des voitures plus économiques, plus fonctionnelles, plus intelligentes dans leur approche, qui soient focalisées sur l’essentiel. Cet axe se concrétisera sous peu. La Cactus préfigure notre réflexion sur ce segment.
 
 
Et un modèle électrique ou hybride ?

Oui, nous aurons des propositions de micro hybrides sur DS3/C3, dans l’année. On prend du temps pour évoluer et ne pas rester sur de vieilles technologies. Nous travaillons sur la récupération de l’énergie au freinage, la recharge de la batterie en décélération, la coupure de la puissance, etc. Dès le début de l’année prochaine, nous proposerons une génération en zéro émission.
 
Propos recueillis par Fabrice Frossard

 

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