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Ils réinventent la voiture électrique

Thierry Mahé

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- Marché et technologie étant enfin au rendez-vous, le véhicule électrique va décoller. Avec des stratégies distinctes, Bolloré et Dassault visent le parc mondial.

Quelle mouche les a piqués ? Deux industriels français, Dassault et Bolloré, étrangers au monde de l'automobile, vont produire chacun un véhicule électrique (VE). Ils seront là en 2007 ou 2008. Le premier, la Cleanova de Dassault, a été présenté au dernier Mondial de l'automobile à Paris ; la VBE1 de Bolloré fera son apparition en mars au salon de Genève. Cela, alors que le phénomène "voiture électrique" semblait à l'asphyxie depuis dix bonnes années. Et que la technologie dans l'air du temps est, bien sûr, celle des véhicules hybrides, Toyota Prius en tête.

Alors, choix anachronique ? Non. Car, désormais, le marché du VE existe. Celui des flottes captives, en particulier les utilitaires des administrations. Le plan "Véhicules propres" de septembre 2003 engage l'État français, ses services et les entreprises nationales à acquérir 20 % de VE en renouvellement. La Poste annonce, elle, le remplacement de la quasi-totalité de sa flotte d'utilitaires (hors camions) par des modèles électriques. Elle n'en comptait jusqu'alors que cinq cent trente !

L'État donne l'impulsion. Pour autant, Jean-Louis Bouquet, PDG de Batscap, la filiale accumulateurs du groupe projet Bolloré, estime : « La vente au particulier suivra de très peu le marché institutionnel. À quelle hauteur ?... 1 % de part des voitures individuelles électriques sur l'Europe, ce serait colossal ! »

Une autonomie accrue

Mais ce qui fait par-dessus tout saliver les deux français, c'est le marché... chinois. À l'occasion des Jeux olympiques de 2008, la Chine prétend constituer un parc de 70 000 taxis électriques ! D'où la signature d'un accord de coopération entre Dassault et l'équipementier Wanxiang. Saft, partenaire de Dassault, et Batscap renforcent d'ailleurs leur présence en Chine. Dans cette optique, le chiffre, avancé par Bolloré, de 120 000 VE annuels au plan mondial vers 2010 n'a rien d'irréaliste. Le marché est là. Et la technologie aussi. Car ces récents avatars du VE surgissent avec de nouveaux attraits, dont le premier est l'autonomie. En 2008, ils afficheront au moins 200 km. Soit très largement une journée de cycle urbain et périurbain.

Les deux industriels en tout cas se retrouvent sur deux points : un optimisme inoxydable et le choix d'une stratégie de rupture en ce qui concerne le stockage d'énergie.

Le parallèle s'arrête là car, alors que Dassault déploie une stratégie d'intégration industrielle, Bolloré fait le pari de concevoir de A à Z son véhicule. Jean-François Herchin, directeur des programmes de la Société des véhicules électriques (SVE, filiale de Dassault et Heuliez) explique : « Notre axiome de base était de démontrer l'adaptabilité de notre système de traction et d'énergie sur une très large gamme de véhicules. » De fait, SVE a très rapidement effacé son prototype présenté à Genève au profit de la Renault Kangoo électrifiée.

SVE apporte en fait deux technologies. L'une tout électrique, l'autre hybride, basée sur un alternomoteur apte à rallier une ville distante, car ce peut-être le besoin de certaines flottes. Jean-François Herchin souligne : « Notre équation économique se base sur un marché de quelques milliers ou dizaines de milliers de véhicules par an. Avec pour objectif d'obtenir un prix de revient - hors énergie - équivalant à celui d'une motorisation traditionnelle. »

Le lithium : légèreté, autonomie, robustesse

De même, le choix des partenaires de Dassault répond à une stricte logique industrielle. « En nous associant à Heuliez, nous tirons parti des 6 500 VE que l'industriel a assemblés pour PSA-Peugeot-Citroën. » Cette légitimité vaut aussi pour TM4, filiale d'Hydro-Québec, grand acteur des chaînes cinématiques électriques. Et pour Saft, leader mondial des accumulateurs, déjà fournisseur en batteries Ni-Cd de la grande majorité des VE circulant en Europe.

À l'inverse, Bolloré fait un pari d'une extraordinaire audace. D'abord proposer un véhicule spécifique (électrique, et non électrifié), avec l'aide du père de l'Espace, Philippe Guédon. Et, surtout, imposer la technologie de batterie lithium-métal-polymère (LMP). Seul s'était risqué dans cette technologie neuve le fond d'investissement canadien Avestor. Las ! L'aventure a tourné en semi-déroute et Avestor s'est, depuis, recentré sur le marché des télécommunications. De plus, là où Dassault a profité d'un programme d'État (Predit), Bolloré a bâti son projet sur fonds propres : quelque 70 millions d'euros en douze ans pour les seules batteries.

Le verrou qui vient de sauter tenait au stockage de l'énergie. Au niveau d'exigence requis, la technologie lithium s'impose d'elle-même. Ses atouts tiennent en trois mots : légèreté, autonomie, robustesse. Légèreté : pour parvenir aux 20 kWh embarqués de la VBE1, il faudrait 650 kg de batteries au plomb contre 135 kg de batteries lithium. Autonomie : grâce à son énergie massique de 120 Wh/kg, quatre fois celle du plomb. Robustesse, enfin : ces batteries, étanches, ne requièrent aucune maintenance et leur durée de vie équivaut à celle du véhicule, soit une dizaine d'années.

Déjà plus de 500 000 km d'essais réalisés

En revanche, le lithium est fortement réactif. Il faut donc prévoir un véritable blindage et une homologation sévère. Mais, surtout, les technologies au lithium sont, pour l'heure, réservées à l'alimentation des portables et autres mobiles haut de gamme. Le changement d'échelle est de taille : de quelques centaines de grammes à quelques centaines de kilos...

Ainsi, la technologie lithium-ion de Saft est naissante pour de gros accumulateurs. « Mais nous l'expérimentons sur la Peugeot 106 depuis 1996. Les prototypes ont réalisé plus de 500 000 km d'essais », précise François Barsacq, responsable du programme automobile chez Saft. Il ajoute : « Nous aurons gagné notre pari si nous passons la barre des 4 000 VE équipés par an. »

Étranger au monde des accumulateurs, Bolloré est en revanche leader mondial des condensateurs. Et c'est là son secret, d'avoir transféré au sein de sa filiale Batscap (EDF en détient 20 %) sa technologie d'extrusion de films polymères. Dans la technologie LMP, toute la difficulté réside dans l'obtention d'un film de l'ordre du micron, sans aucun défaut.

L'hybride toujours dans la course

Batscap dispose d'une usine à Quimper (Finistère) et emploie 70 ingénieurs. Elle produit à ce jour 40 modules par mois. De plus, comme le suggère Jean-Louis Bouquet, « la maîtrise combinée des technologies de condensateurs (de l'ordre de 1 Wh/kg) et d'accumulateurs (100 Wh/kg) nous ouvre le marché des supercapacités (5 Wh/kg) ». Ces organes de puissance ayant un avenir certain, en particulier dans le véhicule hybride.

Reste la question du coût. Saft présente une simulation pour une production de 2 000 à 5 000 batteries par an et un véhicule de 800 kg à vide. Les 250 kg d'accumulateurs Li-ion pèsent 11 000 euros. Par contre, le coût du "plein" électrique est six fois inférieur au plein d'essence, selon La Poste.

Au-delà du VE, ces deux technologies lithium visent déjà une autre cible : l'hybride, encore à l'étroit en termes d'autonomie et de durée de vie des batteries. Certes, Toyota a partie liée avec Panasonic, mais le marché de l'hybride va rapidement devenir ouvert et concurrentiel. Comme le souligne François Barsacq (Saft) : « L'interdiction du Ni-Cd en 2008 va entièrement profiter aux technologies lithium. »

DASSAULT JOUE L'INTÉGRATION

La Cleanova est actuellement construite sur la base d'une Renault Kangoo. Une version tout électrique (30 kWh) et une version hybride (22 kWh + 20 l d'essence). - Technologie : batterie lithium, moteur électrique synchrone à aimant permanent et alternodémarreur. - Autonomie : 250 km en cycle urbain (400 km en mode hybride). - Partenaires : la Société des véhicules électriques (SVE, filiale des groupes Dassault et Heuliez). - Investissement : non communiqué. - Capacité de production : 200 à 250 véhicules par jour. - Date de sortie : 2007-2008.

BOLLORÉ PARIE SUR LA RUPTURE

La VBE1 est un véhicule original de 3 mètres de long, disposant de 5 places assises et d'un très vaste coffre. Énergie embarquée de 20 kWh. Les batteries sont placées sous le plancher. - Technologie : lithium-métal-polymère (LMP) pour les batteries. - Autonomie : au moins 200 km en cycle urbain. - Partenaires : Matra Automobile Engineering (avec ABB) fournit la chaîne de traction électrique, tandis que Bolloré s'est associé à EDF pour la création de sa filiale Batscap (batteries). Philippe Guédon, ex-dirigeant de Matra Automobile, est l'architecte du véhicule. - Investissement : 70 millions d'euros en douze ans pour les seules batteries. - Capacité de production (extensible) : 500 batteries par an. - Date de sortie : 2007-2008.

BATTERIES : DEUX TECHNOLOGIES EN LICE

- Les deux technologies offrent un niveau d'énergie mesurable (pas de panne surprise), une charge rapide (50 % en une heure) et ne réclament aucun entretien. Pour le reste tout diffère. Dassault Technologie : lithium-ion (Saft) - Technologie éprouvée. - Elle fonctionne à température ambiante. - Elle fait usage d'un électrolyte liquide qui imprègne une éponge de carbone. - Énergie massique de 150 Wh/kg, et puissance massique avantageuse. - Coût : 350 euros/kWh. Bolloré Technologie : lithium-métal-polymère (Batscap : filiale commune de Bolloré et EDF) - Technologie nouvelle. - Elle opère autour de 80 °C et requiert un préchauffage. - L'anode est constituée d'une feuille de lithium métallique de quelques microns, obtenue par extrusion. - L'électrolyte et la cathode sont faits de films polymères additivés. - L'énergie massique atteint 150 Wh/kg. - Objectif de coût : moins de 250 euros/kWh.

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