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Georges Palais et François Lacôte

Jean-Charles Guézel
Ils propulsent le TGV à 574,8 km/h.

Le 3 avril 2007, 13 h 01. Massée aux abords de la toute nouvelle ligne à grande vitesse Paris-Strasbourg et devant les écrans de télévision, la France retient son souffle. Aux commandes de la rame V150, le conducteur principal Éric Pieczak va tenter de battre un record du monde de vitesse sur rail vieux de 17 ans. La machine démarre et accélère par paliers pendant 13 longues minutes, jusqu'à atteindre 574,8 km/h, pulvérisant les 515,3 km/h de 1990. Un grand moment. Le formidable engin a été conçu par Georges Palais et François Lacôte, respectivement chef de projet V150 et directeur technique d'Alstom. « Nous avons mis deux mois à partir du moment où l'idée de ce record a germé, en juillet 2005, pour faire une proposition technique à nos partenaires », se souvient Georges Palais. Le projet est rapidement lancé. En novembre 2006, après plusieurs mois de travail dans le plus grand secret, la rame fait ses premiers tours de roues. Manquent encore les rails capables de supporter le record, fixé à un minimum de 540 km/h, soit 150 m/s (d'où le nom de code V150). Ces rails, ce seront ceux de la LGV-Est, alors en cours de construction.

Une véritable "formule 1" du rail

En décembre 2006, les trois entreprises rendent public un mystérieux programme de recherche intitulé « Excellence française de la très grande vitesse ferroviaire ». Le compte à rebours a commencé pour une tentative prévue pour début avril 2007. La rame n'est présentée que le 26 mars. Dans les murs du Technicentre Est-européen de Pantin, récemment inauguré, la presse découvre une "formule 1" du rail dotée d'une puissance motrice de 19,6 MW, plus de deux fois celle d'un TGV classique tout en étant 40 % moins lourde.

« En 1990, à 515 km/h, c'est la puissance des motrices (13 MW) qui a limité la vitesse », rappelle François Lacôte, à l'époque responsable du projet côté SNCF. En 2007, avec Georges Palais, il parie sur les bogies motorisés, la technologie qui sous-tend les futurs AGV (Automotrice à Grande Vitesse, 360 km/h) d'Alstom. Dans la V150, ces bogies motorisés (4 x1 MW) sont associés à des motrices de tête et de queue par ailleurs boostées de 70 % (2 x 7,8 MW). La présence d'une étrave et d'un carénage de sous-caisse, à l'avant, ainsi que la pose de bavettes de caoutchouc, entre les voitures, améliorent le coefficient de pénétration de 15 % par rapport à la normale. Le diamètre des roues, enfin, est augmenté de près de 20 %.

Le jour J, tout est prêt et déjà validé par plusieurs "marches" officieuses réalisées les semaines précédentes à plus de 540 km/h. Avec une centaine de personnes à bord de son bolide - officiels, invités et techniciens -, Éric Pieczak lance son train sur une ligne survoltée (31 kV au lieu de 25 kV) et dont la caténaire a été mécaniquement surtendue (4 000 daN au lieu de 2 600 daN). Avec une vitesse de pointe de 35 km/h supérieure à celle des objectifs initiaux, la tentative est un incontestable succès, d'autant qu'elle bat en brèche certains préjugés sur l'adhérence des roues et l'envol de ballast notamment. Mobilisant environ 150 personnes pendant deux ans, le projet aura coûté 30 millions d'euros aux trois entreprises.

Le prochain record ? « On sait qu'une roue sur un rail pourra aller au-delà de 600 km/h. Mais je laisse cela à mon successeur », conclut François Lacôte.

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