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Ferroviaire : le réseau dopé aux données

Séverine Fontainesfontaine@industrie-technologies.com
Ferroviaire : le réseau dopé aux données

Pour passer de 13 à 16 trains en heure de pointe, la SNCF va installer sur la ligne à grande vitesse Paris-Lyon le système européen de signalisation ferroviaire ERTMS, qui transmettra les informations en temps réel.

I mages d’Épinal, le drapeau rouge et le sifflet des chefs de gare pourraient bien laisser place à des innovations de haut vol. L’objectif restera le même : orchestrer au mieux les déplacements des trains. Depuis 1990, un nouveau standard de signalisation, l’ERTMS (European rail traffic management system), est en cours de déploiement. Il va remplacer les 27 systèmes de signalisation ferroviaire existants sur le territoire européen, incompatibles entre eux. Leur homogénéisation facilitera le passage aux frontières, augmentera la vitesse des trains et leur cadence de circulation. « Actuellement, on écarte les trains plus que nécessaire et on perd en capacité d’infrastructures, pointe Luc Laroche, le directeur du projet train automatique de la SNCF. Avec l’ERTMS, nous disposerons d’un système beaucoup plus fin, qui permettra de réduire la distance entre les trains. »

Toute nouvelle voie créée en Europe est automatiquement équipée de ce standard. Quant aux plus anciennes, elles sont progressivement modernisées. La ligne à grande vitesse (LGV) Paris-Lyon, qui recourt au système analogique TVM 300, sera ainsi dotée de l’ERTMS de niveau 2. Ce dernier, reposant notamment sur un système de contrôle-commande ETCS (European train control system), permettra d’augmenter le trafic en passant de 13 à 16 trains en heure de pointe, selon SNCF Réseau. Le système européen peut se superposer à la signalisation existante, que ce soit sur une ligne classique ou à grande vitesse.

Rupture technologique

Tous les systèmes de signalisation ferroviaire reposent sur la segmentation de la voie en tronçons, appelés cantons. Chaque section peut être occupée par un seul train à la fois. Pour appliquer ce principe de sécurité, des technologies sont mises en place sur les voies et à bord du train. L’ERMTS a permis d’introduire la transmission en temps réel des données de signalisation au train, via le réseau GSM-R (Global system for mobile communications-railways). Le train communique sa position, qu’il détermine grâce à des capteurs intégrés – accéléromètre, odomètre (compteur kilométrique) – au centre de contrôle, qui lui transmet en retour les actions à effectuer (accélération, arrêt…). Les eurobalises de localisation placées sur les voies, qui servaient à la communication train-sol avec l’ERTMS de niveau 1, sont désormais de simples points de référence servant à corriger d’éventuelles erreurs de mesure de parcours.

Pour localiser un train à l’entrée d’un canton, un système de détection au sol est toujours utilisé. Il s’appuie sur des capteurs, les circuits de voie, déjà présents sur les lignes classiques. L’information est envoyée au centre de commande, qui gère ensuite l’espacement entre deux trains. Dès qu’un train libère une section, le suivant reçoit une autorisation de circulation par liaisons radio. « L’ordinateur au sol – le centre de commande – communique avec l’ordinateur de bord pour envoyer les informations de signalisation, indiquant si la voie est libre ou si le conducteur doit commencer à ralentir à cause de la présence d’un autre train devant, voire s’arrêter en urgence en cas de problème, quelle est la vitesse maximale autorisée… », complète Luc Laroche. L’immédiateté de la transmission de l’information marque une véritable rupture technologique : avant l’ERTMS, le conducteur n’était informé qu’une voie était libre que lorsque le train rencontrait le capteur d’entrée dans un segment. Cette innovation contribue donc à fluidifier le trafic.

Le niveau 3, en cours de développement, constitue la prochaine étape et reposera entièrement sur la communication radio. Il permettra de s’affranchir de la signalisation sur les voies et de la détection par circuit de voie. Cette dernière sera remplacée par une géolocalisation à bord du train et un contrôle de l’intégrité du train, pour vérifier qu’il n’y a pas eu de séparation des voitures. La solution, baptisée bloc mobile (moving block), calculera la distance réelle entre les deux trains et donnera l’autorisation de mouvement en fonction de cette mesure. Un moyen de réduire encore l’espacement entre les trains. Pour Clément Bourdis, responsable des ventes et de la signalisation de Bombardier pour la France et le Benelux, pas de doute : « C’est le train du futur ! » ?

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