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Équipementiers : pourquoi vont-ils en Ontario ?

Thierry Mahé

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- Loin de leurs constructeurs tutélaires, des équipementiers français s'implantent dans l'Ontario, la grande province automobile du Canada. Objectif : les États-Unis.

Le long de la route 401 qui relie le sud de l'Ontario au nord des États-Unis, pas moins de treize usines automobiles ! Le gotha de l'industrie américaine et japonaise. Et une production annuelle de 2,5 millions de véhicules, soit 16 % de ce que fabrique le continent nord-américain. Car si le Canada n'a pas de constructeur propre, sa province Ontario est le second pôle automobile d'Amérique du Nord après son proche, son très proche - une journée de route - voisin américain le Michigan, berceau des Big Three (Ford, General Motors, DaimlerChrysler).

Pour seul exemple, à Windsor se situe la plus grande usine de moteurs du groupe Ford. Et quelque 400 équipementiers sont basés en Ontario, à commencer par Magna, l'"autochtone", 6e systémier mondial. Les allemands sont très présents avec Siemens VDO, ZF, Keiper. Et les japonais comme Aisin, Futuba, TG Minto Corp. se fixent aussi aux portes des usines Toyota, Honda et Cami (Suzuki/GM). Chez les français, on trouve d'abord Faurecia, grand spécialiste des sièges d'automobiles. Rejoint par quelques compatriotes.

Michel Bauzat, de la Mission économique du Toronto (ministère français de l'économie) résume en substance : « Sur beaucoup de points, l'Ontario est proche du système européen. Et malgré cela, le coût du travail est inférieur à celui des États-Unis. » D'où l'attrait qu'il représente aux yeux des Français, deuxièmes investisseurs après les États-Unis - cela au Canada, mais aussi en Ontario.

Offrir les technologies européennes

Ces industriels français profitent d'une "fenêtre" favorable dans le temps. Martin Beley, directeur du site canadien de Lisi Automotive affirme : « Le niveau technique des véhicules est encore supérieur en Europe. On arrive avant la vague ! » Le patron de Rhodia renforce ce point de vue lorsqu'il affirme « apporter des percées technologiques européennes sur le marché américain ». Ces appréciations peuvent surprendre : elles sont cependant vraies au plan de la sécurité passive, du confort acoustique et vibratoire, de l'allégement, etc., où les Européens ont mis la barre plus haut.

Lisi Automotive est implanté à Mississauga depuis août 2002. Cette division du groupe Lisi pèse 287 millions d'euros de chiffre d'affaires et emploie 2 300 personnes. Martin Beley dirige le site canadien. Lisi Automotive est un grand spécialiste de la fixation : vis et écrou, comme clips en plastique et en tôle. Des produits dont on pourrait un peu vite penser qu'ils offrent une faible valeur ajoutée. Pourquoi un Français fabriquerait-il sur le continent nord-américain des vis et des écrous ? Martin Beley contredit cette idée reçue : « Non seulement l'assemblage devient très technique en automobile mais notre offre s'enrichit aussi de produits fonctionnels, ce qui nous amène souvent à traiter avec les constructeurs, au titre de fournisseurs de rang 1. » C'est vrai en Europe. Et c'est bien l'objectif de Lisi de reconduire cette stratégie à Toronto, comme à Detroit.

En Europe, Lisi livre des "prestations systèmes" plus que des pièces. Le jeu de fixations d'une planche de bord pour Faurecia, ou la partie guidage mécanique du freinage pour Bosch. La filiale canadienne reconduit d'ailleurs les accords passés en Europe ; son bureau d'études travaillant avec celui canadien de TRW. Et l'usine locale fabriquant d'entrée des pièces techniques, auparavant importées depuis la France, pour TRW et Autolive.

Au moment de la décision de s'installer outre-Atlantique, Lisi s'est donné deux mois pour choisir son site. « Dans la balance, il y avait, Detroit, Toronto, mais aussi Cincinnati (Ohio). Et bien sûr le Mexique. Nous avons classé touts ces lieux selon vingt ou trente critères. Le Canada représentait de toute évidence le meilleur compromis entre la proximité avec les constructeurs, le coût de la main d'oeuvre, l'infrastructure et la qualification du personnel. Ces deux derniers points nous ont fait éliminer le Mexique. »

Rhodia, lui, est très présent pour des raisons historiques en Amérique du Sud (16 % de ses ventes mondiales). Et se taille aujourd'hui une belle part de marché en Amérique du Nord (12 %), en particulier grâce à sa division canadienne de Rhodia Engineering Plastics (Mississauga), qui travaille pour 50 % dans l'automobile, et que dirige Philippe Guinot. Ce dernier explique : « Fin 2002, nous avons fait le tri des technologies à offrir pour l'automobile nord-américaine, qui répondent à des besoins non satisfaits. »

Une région attractive sur le long terme

Pour se démarquer de ses concurrents les plus directs, l'allemand BASF et l'américain DuPont de Nemours, Rhodia a focalisé tous ses efforts, sur les polyamides avec pour objectif d'en prendre le leadership mondial. Tant pour des pièces sous capot que liées à la circulation d'air dans l'habitacle. Et aussi des produits très innovants comme des revêtements de fauteuil à base de flocage nylon, aux vertus bactéricides. Autres domaines de compétence bien identifiés : les produits à base de silicone (joints, mais aussi ingrédients dans les pneus).

« Nous pensons que le nylon a un énorme potentiel dans l'automobile américaine », souligne Philippe Guinot. La raison principale, c'est la boulimie de poids des véhicules. Et les polyamides ont de fait un grand avenir, tant en raison de leur poids que de leur bonne résistance thermique et chimique, pour des pièces sous capot ou de carrosserie.

Pourquoi l'Ontario ? Philippe Guinot explique : « Même si nous avons un centre de développement à Detroit, le site canadien était attractif sur le long terme : un net avantage de productivité, d'excellentes compétences techniques. Et on bénéficie de l'incitation fiscale aux technologies différenciantes. » L'implantation de Mississauga satisfait à l'exigence de livrer en moins de 24 heures, dans un rayon de 300 miles. Car Rhodia Engineering Plastics compte parmi ses clients les grands équipementiers que sont Delphi et Visteon, outre les européens Siemens VDO et Faurecia. Et valide des choix de technologie, comme pour des circuits de refroidissement avec DaimlerChrysler.

EN CHIFFRES CE QUE FONT LES FRANÇAIS

Lisi Automotive Système de fixation, de guidage et de sécurité. Mississauga (Ontario), 20 personnes, 400 000 dollars canadiens de chiffre d'affaires. Rhodia Engineering Plastics Production de granulés, essentiellement à base de polyamides (capacité de 8 000 tonnes/an). Mississauga, depuis 1999, 110 personnes sur le site.

CINQ ATOUTS MAÎTRES

Aucune barrière douanière avec les États-Unis (accord Alena). Un coût salarial avantageux : 14,48 dollars canadiens, le coût d'une heure de main d'oeuvre chez un équipementier canadien, contre 19,79 dollars canadiens aux États-Unis. Selon KPMG, le coût de fabrication des pièces serait de 11 % inférieur en Ontario par rapport aux États-Unis. Une productivité record (25 heures pour produire un véhicule aux États-Unis, contre 21,65 en Ontario et... 32,55 au Mexique, d'après Harbour Report 2003). Un enseignement de qualité, une forte qualification ouvrière. 55 % des habitants de l'Ontario ont un niveau d'études supérieures, le plus fort taux des pays de l'OCDE. Une politique volontariste crédit d'impôts recherche (jusqu'à 50 %)

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