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C’est pas nouveau, quoique !

Du Normandie au Costa Concordia, 70 ans de renflouage

Jean-François Preveraud

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Du Normandie au Costa Concordia, 70 ans de renflouage

19 heures d'effort pour redresser 140 000 tonnes

© DR

Difficile d’échapper à la médiatisation du redressement de l’épave du Costa Concordia. Pourtant le renflouement des épaves, même gigantesques, n’est pas nouveau. 70 ans en arrière, c’est le paquebot Normandie qui était renfloué dans le port de New York où il avait chaviré un an et demi plus tôt.

Le paquebot transatlantique Normandie, 313 mètres de long, fleuron de la Compagnie Générale Transatlantique, a été lancé en 1932 et il décrocha le célèbre Ruban Bleu lors de sa croisière inaugurale le 3 juin 1935. Réquisitionné par les Américains en 1941, il prend feu en février 1942 dans le port de New York, alors qu’il est en cours de transformation en transport de troupes. Les bateaux-pompes noient l’incendie sous plus de 10 000 tonnes d’eau, mais cela déséquilibre le navire qui chavire et se couche sur le flanc bâbord.

Il s’ensuivra un long chantier pour le renflouer. Il faut d’abord fermer toutes les ouvertures sous l’eau, ce qui prendra plus d’un an. Cela réalisé, le pompage débutera le 4 août 1943 et le navire sera remis à flot le 15 septembre 1943. Une prouesse technique pour l’époque qui coûtera la bagatelle de 11 millions de dollars.

70 ans plus tard, jour pour jour, l’histoire se répète avec une nouvelle prouesse des ingénieurs qui réalisent un bel exploit technique avec le redressement du Costa Concordia échoué depuis janvier 2012 sur les rochers de l’île italienne du Giglio au large de la Toscane.

Ce montre de 290 mètres de long, 35 mètres de large, avec un tirant d’eau de 8,2 mètres et un tirant d’air de 52 mètres, pour 114 500 tonnes de déplacement fait l’objet depuis hier d’une opération de "parbuckling" qui vise à le remettre d’aplomb, posé sur une plate-forme sous-marine construite spécialement. Le bateau présentait une gite initiale d’environ 65° sur tribord. Une fois cette opération menée à bien, les techniciens lui grefferont des flotteurs sur les flancs afin de l’alléger d’une bonne partie de l’eau embarquée, puis une fois remis à flot, ils le déplaceront vers un chantier naval qui se chargera de sa démolition.

19 mois de préparation

Le projet du renflouement a été confié à un consortium regroupant la firme américaine Titan Salvage en partenariat avec la société d’ingénierie italienne Micoperi. La première étape a consisté à stabiliser l’épave accrochée sur les rochers, pour éviter qu’elle ne glisse vers l’abime sous les assauts d’une tempête. Des pieux ont été profondément ancrés dans le fond de la mer et des chaînes sont venue y solidariser l’épave. Elles servent aussi à retenir le bateau lors de sa rotation durant l’opération de "parbuckling".

Ensuite d’immenses sacs ont été posés sous la coque afin de former une ligne qui servira de point d’appui lors du basculement. Ils ont été remplis avec une sorte de ciment non agressive pour l’environnement et seront récupérés après le renflouement. Une plate-forme sous-marine horizontale métallique a été construite, afin de recevoir l’épave et de la maintenir à la verticale. Les pieux supportant cette plate-forme ont nécessité le creusement de trous de 2 m de diamètre dans le fond granitique de la mer.

Pour assurer le basculement de l’épave 15 immenses réservoirs ont été soudés sur le flanc émergé du bateau. Ils ont constitué, dans un premier temps, un bras de levier sur lequel des câbles amarrés sur la plate-forme sous-marine ont tiré avec un effort d’environ 6 000 tonnes pour décrocher l’épave des rochers, puis l’amener jusqu’à une gite d’environ 40°. Dans un second temps, ce point d’équilibre atteint, les réservoirs ont été remplis d’environ 4 000 tonnes d’eau afin de poursuivre le redressement sous l’action de la gravité.

19 heures de travail

Toute cette opération est bien évidement surveillée en temps réel par de nombreux capteurs et caméras sous-marines qui contrôlent à la fois les équipements de levage et le comportement de l’épave. Pour cela, un poste de commandement a été construit spécialement sur l’une des plates-formes d’assistance. Pas moins d’une douzaine d’ingénieurs y ont surveillé sur leurs écrans la progression du redressement.

Reste que tout cela à un coût, plus de 600 millions d’euros, alors que la construction du paquebot n’avait couté ‘‘que’’ 450 millions d'euros en 2006. Un coût important dû en partie aux mesures prises pour protéger l’environnement. Mais il faut dire aussi que les armateurs auraient dû se méfier. La traditionnelle bouteille de champagne utilisée lors du lancement du navire ne s’était pas cassée sur la coque. Un signe de mauvais sort pour tous les marins !

Pour terminer signalons le site fort didactique monté autour de ce renflouement, qui explique en détail tout le process, ainsi que la construction et la mise en place de tous les équipements nécessaires. On médiatise enfin le travail des ingénieurs !

Et ça c’est nouveau !

Jean-François Prevéraud

Pour en savoir plus : http://www.theparbucklingproject.com/

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